Zapytaliśmy mechanika o naprawy nowych aut. Zdradził smutną prawdę
Planujesz zmienić swój samochód na młodszy licząc na to, że wiek i niższy przebieg uchronią cię od kosztownych wydatków na naprawy? Lepiej dobrze to przemyśl. Mechanicy ostrzegają – czasy, gdy błędy usuwało się najprostszym komputerem diagnostycznym, a serwisy olejowe kasowało z poziomu przycisków na desce rozdzielczej dawno już minęły. Koszty obsługi serwisowej nowszych pojazdów zwalają z nóg. A będzie jeszcze gorzej.
Spis treści:
Do obsługi współczesnych samochodów niezbędne jest specjalistyczne oprogramowanie i drogi sprzęt elektroniczny. To sprawia, że nawet tak błaha czynność, jak usunięcie świecącej się kontrolki "check engine" generować może zaporowe kwoty. A wkrótce może z tym być jeszcze gorzej, bo od września w życie wejdą przepisy o bezpieczeństwie cyfrowym DATA ACT.
Jeszcze 10 czy 15 lat temu, po wyjechaniu z salonu, samochód był produktem "ostatecznym", w pełni zależnym od swojego właściciela. Z perspektywy mechaników - mówimy jednak o czasach prehistorycznych.
Obecne auta są z reguły stale połączone z internetową chmurą, skąd czerpią aktualizacje nie tylko dla systemu inforozrywki czy nawigacji. Z sieci często automatycznie pobierane jest też nowe oprogramowanie dla konkretnych sterowników. Teoretycznie właściciel może odmówić zgody na taki proces, ale wówczas naraża się na nieprawidłowe działanie lub ograniczenie niektórych funkcji pojazdu.
Mechanik ostrzega przed nowymi autami. Pójdziecie z torbami
Technologiczna zmiana odcisnęła się też na mechanikach. Jeśli warsztat nie ma odpowiedniego sprzętu elektronicznego, bez dostępu do danych poprzez pass-thru czy certyfikatu SERMI (połączenie z serwerem producenta auta), może sobie nie poradzić nawet z podstawowymi czynnościami, jak zdiagnozowanie usterki po kodach błędu czy usunięcie błędów po wykonanej naprawie.
Oznacza to, że nawet stosunkowo błahe naprawy, jak np. wymiana tarcz i klocków hamulcowych - wymagają specjalistycznego sprzętu (np. by z poziomu komputera diagnostycznego cofnąć klocki hamulcowe), a to wydłuża czas i podnosi koszty obsługi.
Nierzadko komputer diagnostyczny, by odpowiedzieć mechanikowi na konkretny problem, musi połączyć się online z serwerem producenta pojazdu. Bez tego nie można zacząć naprawy albo jej dokończyć. Nawet wymiana jednej części może wymagać kodowania czy adaptacji, co oznacza wizytę w ASO albo w warsztacie, ale takim, który ma odpowiednie uprawnienia
I nie kryje, że ostatecznie za dodatkowy czas i wykonane prace płaci klient. Przestrzega też przed nieoczywistymi kosztami, które w przypadku nowszych samochodów często iść mogą w tysiące złotych.
Pęknięta szyba w nowszym aucie? Zapłacisz nawet kilka tysięcy złotych
Świetnym przykładem może tu być np. błaha z pozoru wymiana szyby czołowej. Klienci decydujący się na nowe auto z reguły nie kupują go za gotówkę, tylko korzystają z różnych form finansowania. Te narzucają im wybór pełnego pakietu ubezpieczenia OC i AC, więc w razie problemów auto i tak trafia do ASO, a koszty naprawy pokrywa ubezpieczyciel. Gdy po kilku latach samochód znajduje kolejnego właściciela, wielu z nich dla oszczędności rezygnuje z ubezpieczenia AC czy dodatkowego ubezpieczenia szyb.
To błąd, bo w nowszych pojazdach wymiana szyby czołowej pochłonąć może kilka tysięcy, a ostatecznie samochód i tak będzie musiał trafić do autoryzowanego serwisu. Dlaczego? Bo na szybie znajduje się często kilka czujników (np. kamery) zespolonych z wymaganymi od 2024 roku w Unii Europejskiej systemami bezpieczeństwa ADAS. Po ich demontażu wymagają one z reguły ponownej kalibracji, a z tą często poradzić może sobie wyłącznie ASO.
Kalibracja systemów ADAS jest konieczna także przy naprawach układu jezdnego i kierowniczego. Niejeden kierowca się zdziwił, że po wymianie wahacza czy drążka kierowniczego nie wystarczy już tylko ustawienie zbieżności, ale trzeba kalibrować cały pakiet systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy. Nie każdy warsztat ma sprzęt i odpowiednią powierzchnię do takiej operacji. Dlatego serwisy po naprawie zawieszenia jadą do zaprzyjaźnionego warsztatu - odpowiedzialnego tylko za ADAS
W efekcie, właśnie za sprawą konieczności kalibracji systemów bezpieczeństwa, teoretycznie prosta wymiana jednej części układu jezdnego może być wielokrotnie droższa niż sama część razem z robocizną.
Błędy skasujesz tylko w ASO? Producenci części biją na alarm
Przed współczesnymi samochodami ostrzegają nie tylko mechanicy, ale też producenci części zamiennych. Już we wrześniu w Unii Europejskiej obowiązywać zaczną przepisy o ochronie danych cyfrowych DATA ACT. Chociaż w teorii chodzi o zabezpieczenie Europejczyków przed zagrożeniami cyfrowymi, DATA ACT mogą odbić się też głębokim piętnem na portfelach kierowców.
Na mocy nowych przepisów producenci pojazdów zyskują bowiem potężne narzędzie wpływu na rynek niezależnych warsztatów. Współczesne samochody generują przecież gigabajty danych, do których dostęp może zostać skutecznie ograniczony. Nowe przepisy nie precyzują bowiem kluczowych przypadków z punktu widzenia branży motoryzacyjnej, takich jak profilowanie stylu jazdy, diagnostyka prewencyjna czy dostęp do danych z systemów OBD (On-Board Diagnostics).
CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych) wskazuje, że wejście w życie DATA ACT spowodować może wzrost kosztów serwisowania pojazdu w niezależnym warsztacie rzędu 25 proc.
Jeśli niezależne warsztaty i innowatorzy zostaną odcięci od danych, konsekwencje odczują przede wszystkim konsumenci – poprzez wyższe koszty, mniejszy wybór i niższą dostępność usług. Odwoływanie się do "cyberbezpieczeństwa" coraz częściej brzmi jak wygodny pretekst do zamknięcia rynku przez największych graczy
Problem jest złożony i wymaga holistycznego podejścia ze strony ustawodawców. Z jednej strony ograniczenie dostępu do danych nosi znamiona nieuczciwej konkurencji i monopolu. Z drugiej, w dobie zaawansowanych systemów autonomicznej jazdy bazujących na wymagających kalibracji czujnikach i procesorach, błahe z pozoru "konflikty sprzętowe" w pojeździe skutkować mogą dramatycznymi wydarzeniami.
Problem w tym, że do września jest coraz miej czasu, a póki co nic nie zapowiada, by DATA ACT (ściślej ich załącznik X) miały szansę na gruntowną rewizję, jakiej domaga się CLEPA.
Dla kierowców oznacza to jedno. Im młodsze auto, tym jego serwisowanie będzie generowało wyższe koszty.
