DS 9 E-TENSE – powrót do korzeni

DS 9 przywraca francuską motoryzację do rywalizacji na rynku sedanów segmentu premium. DS, początkowo był jedynie jednym z oznaczeń linii modelowych Citroena, ale w 2014 roku z Grupy PSA wydzielona została osobna marka DS Automobiles. W 2018 roku do sprzedaży trafił ich pierwszy model - SUV segmentu C - DS 7 Crossback, a rok później do gamy dołączył o rozmiar mniejszy model DS 3 Crossback. Teraz oferta poszerza się również o limuzynę, która ma powalczyć o klientów w kategorii, od lat zdominowanej przez auta niemieckie. Jakie atuty przedstawili Francuzi w tej rywalizacji? Sprawdzamy.

Tradycja i nowoczesność

Projektanci modelu DS 9 z dumą przypominają o dziedzictwie swojej marki. Samochód ten ma być ikoną luksusu i stylu, jaką w roku 1955 stał się Citroen DS. Do jego projektu nawiązują charakterystyczne lampy, umieszczone na tylnych słupkach. Smukła sylwetka i duża ilość chromowanych elementów sprawiają, że auto prezentuje się bardzo elegancko, a jego nieco egzotyczny design wyraźnie wyróżnia się na tle konkurencji. Całość dopełniają oryginalne detale, takie jak chowane klamki, przednie reflektory z pionowymi światłami do jazdy dziennej, tylne światła o nietypowej strukturze, czy srebrna listwa biegnąca wzdłuż przedniej maski, która, według producenta, ma na myśl przywoływać szablę.

Reklama

Oprócz indywidualistycznego podejścia do designu, producent zaprezentował również osobliwe podejście do pozycjonowania modelu na rynku. Z jednej strony DS 9 określany jest jako sedan premium segmentu D, a przedstawiciele marki jako głównych konkurentów przedstawiają Mercedesa Klasy C, BMW Serii 3, czy Audi A4. Z drugie strony, patrząc na wymiary, samochód ten można zakwalifikować do segmentu wyżej, bo z długością 493 centymetrów i z rozstawem osi wynoszącym prawie 290 centymetrów bliżej mu do takich modeli jak Mercedes Klasy E, BMW Serii 5 i Audi A6.

W ciszy i luksusie

Kluczowym parametrem dla tego typu samochodów jest ilość miejsca w drugim rzędzie. Na nogi z pewnością go nie zabraknie, nad głową również jest go sporo, ale delikatne problemy można napotkać przy wsiadaniu i wysiadaniu. Nisko poprowadzona tylna część nadwozia sprawia, że trzeba uważać na głowę. Jak już jednak siedzimy w środku, to powodów do zadowolenia jest naprawdę wiele. Przednie fotele i skrajne siedzenia tylnej kanapy wyposażono w trzy rodzaje masażu, wentylację oraz podgrzewanie. Do tego z tyłu mamy osobną strefę klimatyzacji i bardzo obszerny podłokietnik. Kanapa niestety nie posiada regulowanego kąta oparcia i nie jest dzielona.

We wnętrzu również zadbano o nietuzinkowe akcenty stylistyczne. Znajdziemy tutaj perłowe przeszycia, stylowy analogowy zegarek wysuwany po uruchomieniu silnika, pełno ostrych kształtów i świetnej jakości materiały, a niemal cały środek pokryty jest skórą. Zastrzeżenia można mieć za to do wolno działającego systemu multimedialnego i kiepskiej jakości kamery cofania. Obie te cechy zdają się być bolączką aut z koncernu PSA, ale w aucie, które aspiruje do klasy premium to po prostu nie przystoi. Pochwalić należy za to czytelność ekranu głównego i drugiego, który pełni rolę cyfrowego zestawu wskaźników. Ogromną zaletą jest też tutaj niezwykle skuteczne wyciszenie kabiny. Nawet przy prędkościach autostradowych szum powietrza nie jest uciążliwy i żadne hałasy z zewnątrz nie zakłócają dźwięku dobiegającego ze świetnego systemu audio marki Focal.

Nigdzie mu się nie spieszy

Testowany przez nas egzemplarz to hybryda typu plug-in o mocy 225 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 360 Nm. Takie parametry nie pozwalają na wyjątkowo żwawe przyspieszanie dość ciężkiego auta. Sytuacji nie poprawia dość ospale działająca skrzynia biegów. Nawet po przełączeniu w tryb sportowy zbyt wielu emocji nie doświadczymy, a skrzynia zacznie wtedy nieprzyjemnie szarpać. Przełożenia można zmieniać ręcznie, ale nie jest to zbyt wygodne. Służące do tego łopatki nie są zintegrowane z kierownicą, a umieszczone zostały za nią, przez co podczas pokonywania zakrętów ciężko jest je obsłużyć.

W takim aucie nie ma to jednak większego znaczenia, bo pewnie mało kto będzie rezygnował z automatycznej zmiany biegów. Ten samochód nie próbuje udawać sportowca i do zaoferowania ma przede wszystkim wysoki komfort jazdy. Dba o to bardzo dobrze zestrojone zawieszenie aktywne. Wykorzystuje ono sygnały wysyłane przez przednią kamerę, która skanuje nawierzchnię, a system zarządzający pracą amortyzatorów z wyprzedzeniem dostosowuje ich sztywność do konkretnych warunków. Efekt jest naprawdę imponujący i, pomimo niskiego profilu opon, we wnętrzu nie odczujemy nawet dużych nierówności. Samochód pozostaje przy tym zwarty, prowadzi się stabilnie i precyzyjnie oraz okazuje się niezwykle zwrotny. Zastosowana tu technika nie zachęca do bicia rekordów prędkości, ale jest idealna do spokojnej i dostojnej jazdy, do której DS 9 został po prostu stworzony.

Mieliśmy również okazję przejechać się egzemplarzem, który nie posiadał aktywnego zawieszenia i różnica jest bardzo wyraźna. W tym drugim przypadku sztywna charakterystyka amortyzatorów sprawia, że dokładnie odczujemy, kiedy wjedziemy na gorszej jakości nawierzchnię. Podczas jazd testowych odbyliśmy też przejazd przedprodukcyjną wersją z topowym wariantem napędowym o mocy 360 KM i napędem na obie osie, na który składa się jednostka benzynowa 1.6 oraz dwa silniki elektryczne. Efekt? Świetna dynamika przy zachowaniu możliwie jak najwyższego komfortu jazdy i wciąż żadnych sportowych doznań. Napęd bliźniaczy jak w Peugeot 508 PSE, ale charakterystyka obu aut zupełnie inna. Peugeot zdecydowanie bardziej stawiał na sport, a DS na komfort.

W hybrydzie mu do twarzy

Energia elektryczna gromadzona jest w baterii litowo-jonowej o pojemności 11,9 kWh. Ładować ją można prądem przemiennym o mocy 7,4 kW, co pozwoli naładować ją w pełni w godzinę i 45 minut. Podłączając auto do gniazdka domowego 230V/10A wydłużymy czas takiego ładowania do niecałych sześciu godzin. Samochód może poruszać się w trybie wyłącznie elektrycznym i, w zależności od stylu jazdy i warunków na drodze, przejedzie wtedy realnie od 35 do 50 kilometrów. Po wyładowaniu akumulatorów będzie pracował jak klasyczna hybryda, zużywając średnio około 8 litrów benzyny na 100 kilometrów. Niestety, co częste w hybrydach typu plug-in, mamy tu niewielkiej pojemności zbiornik paliwa, którego pojemność wynosi 42 litry.

Sztuka zawsze w cenie

Obecnie przy zakupie DS 9 mamy do wyboru trzy warianty napędowe oraz dwie wersje wyposażenia. Cennik otwiera auto z silnikiem benzynowym 1.6 o mocy 225 KM w wyposażeniu Perfomance Line +, za co trzeba zapłacić minimum 205 900 złotych. W standardzie otrzymujemy między innymi kamerę cofania, nawigację z 12-calowym wyświetlaczem dotykowym, tempomat, dwustrefową klimatyzacją automatyczną, felgi aluminiowe w rozmiarze 19 cali i szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa. Z tym samym pakietem wyposażenia można też kupić najmocniejszy wariant napędowy, czyli hybrydę plug-in z napędem na wszystkie koła o mocy 360 KM, której ceny rozpoczynają się od 284 900 złotych. Testowany przez nas samochód to hybryda plug-in o mocy 225 KM, z napędem na przednie koła, występująca wyłącznie w wyższej wersji wyposażenia Rivoli +. Zakup takiej konfiguracji oznacza wydatek co najmniej 254 900 złotych. Pod koniec roku oferta modelu ma zostać także poszerzona o mocniejszą hybrydę o mocy 250 KM.

Szkoda, że w samochodzie, który tak wyróżnia się wyglądem i skierowany jest do osób, które cenią sobie niebanalny styl, zabrakło szerszej palety dostępnych kolorów nadwozia. Obecnie konfigurując auto możemy wybrać lakier w kolorze perłowym, szarym, białym, czarnym lub ciemnogranatowym.

Nisza w niszy

Już od kilku lat można zauważyć, że udział sedanów na rynku stopniowo maleje. Marka DS mimo to postanowiła spróbować sił w tej dziedzinie i przekonać do siebie klientów, którzy szukają reprezentacyjnej limuzyny. Jest to samochód unikatowy, wyjątkowy i zdecydowanie odmienny od najpopularniejszych modeli w tej klasie. Zapewne zwrócą na niego uwagę osoby, które cenią sobie indywidualizm i lubią wyróżnić się wśród tłumu. Auto przekonuje do siebie także bogatym wyposażeniem, świetnej jakości wnętrzem i wysokim komfortem jazdy. Dodatkową zaletą, o której wspominali przedstawiciele marki, jest fakt, że te samochody praktycznie w ogóle nie padają łupem złodziei. Z pewnością nie jest to jednak propozycja dla osób, które oczekują sportowych wrażeń i wybitnych osiągów. Do modelu, który aspiruje by być w klasie premium może też nie wszystkim podpasować stosunkowo mały silnik, ale powoli niemal wszyscy producenci zmierzają w tę stronę.

DS 9 E-TENSE 225 Rivoli +

Dane techniczne 
Silnik spalinowyR4, benzynowy, doładowany
Pojemność1598 ccm 
Moc180 KM (5500 obr./min)
Maksymalny moment obrotowy300 Nm (3000 obr./min) 
Moc silnika elektrycznego110 KM 
Maks. mom. obr. silnika el.b.d.
Łączna moc układu225 KM 
Łączny maks. mom. układu360 KM 
Pojemność baterii11,9 kWh 
Skrzynia biegów8b automatyczna
Napędna przód
Osiągi 
Przyspieszenie 0-100 km/h8,3 s
Prędkość maksymalna240 km/h 
Prędkość maks. w trybie el.135 km/h
Średnie zużycie paliwa1,5 l/100 km 
Zasięg elektryczny48 km
Wymiary 
Długość4934 mm 
Szerokość1932 mm 
Wysokość1460 mm 
Rozstaw osi2895 mm 
Pojemność bagażnika510 l
Wyposażenie testowanego egzemplarza 
Asystent pasa ruchu, system unikania kolizji, system rozpoznawania znaków drogowych, tempomat, monitorowanie martwego pola, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, kamera cofania 360 stopni, elektrycznie regulowane fotele przednie, okno dachowe, skórzana tapicerka, obsługa Android Auto i Apple CarPlay, czujniki parkowania przód/tył, funkcja masażu, podgrzewania i wentylowania dla obu rzędów siedzeń, elektrycznie sterowane fotele przednie z funkcją pamięci, nawigacja z ekranem dotykowym 12 cali, cyfrowy zestaw wskaźników 12 cali, system audio Focal, światła LED, adaptacyjne zawieszenie z funkcją skanowania nawierzchni, 19-calowe felgi aluminiowe
Cena testowanej wersji254 900 zł

Tekst i zdjęcia: Michał Borowski

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy