Nowa Mazda CX-5 nadal ma 2,5 l pod maską, ale lepiej nie pytaj o moc

Rozpoczynając projektowanie nowej generacji CX-5, inżynierowie Mazdy musieli zadać sobie podstawowe pytanie - co zadecydowało o sukcesie poprzedników. Oprócz charakterystycznego i bardzo cenionego designu, było to bez wątpienia pozycjonowanie pojazdu - kompaktowy SUV to już auto, które może pełnić rolę samochodu rodzinnego, a przy tym jego cena pozostaje na w miarę przystępnym poziomie.

Nic więc dziwnego, że nowe CX-5 wyraźnie przypomina swojego poprzednika. Z przodu uwagę zwraca osłona chłodnicy o podobnym kształcie oraz smukłe reflektory z podwójną sygnaturą świetlną. Dopiero przyglądając się bliżej zauważymy, że światła mają tak naprawdę kształt przypominający literę L, za sprawą modułu świateł drogowych, umieszczonego poniżej LED-ów do jazdy dziennej.

Mimo to łatwo będzie rozpoznać na ulicy z jakim modelem mamy do czynienia, szczególnie że linia boczna do złudzenia przypomina poprzednika. O tym, że mimo wszystko jest to nowa generacja, a nie głęboki lifting, najłatwiej przekonać się spoglądając na tył auta. Ponownie da się tu dostrzec pewne podobieństwa, ale już kształt tylnych świateł, przypominających trochę większe CX-60, wysyła jasny sygnał, że to zupełna nowość. Uwagę zwraca także fakt, że znaczek Mazdy na klapie bagażnika, zastąpił napis MAZDA.

Tym, czego zdjęcia nie oddają, są rozmiary nowej Mazdy CX-5. Auto jest teraz dłuższe o 11,5 cm (i tak samo zwiększył się rozstaw osi), a przy tym o 1,5 cm szersze i 3 cm wyższe od poprzednika. Mając w sumie 469 cm długości, jest jedynie o 5 cm krótsze od plasowanego o segment wyżej CX-60.

Dodatkowe centymetry docenimy szczególnie z tyłu, gdzie miejsca jest pod dostatkiem zarówno na wysokości kolan jak i nad głową. Nawet jeśli podróżujący tam mają ponad 180 cm wzrostu. Pewnym minusem jest natomiast wysoki tunel środkowy, przez który trzeciemu pasażerowi będzie dość niewygodnie.

Powiększył się także bagażnik - dokładnie o 61 l i teraz ma 583 l pojemności. Zakładając, że liczymy tak, jak zwykle teraz liczą producenci, czyli do rolety, ale z uwzględnieniem przestrzeni pod podłogą. Sam kufer bez żadnych schowków ma 533 l.

Z przodu natomiast nie odczujemy różnicy w wielkości nowej Mazdy CX-5 (jest wystarczająco przestronnie i całkiem wygodnie), ale zwraca uwagę rewolucja, jaką przeszła deska rozdzielcza. Japoński producent przez długie lata stawiał na prostotę i praktyczne rozwiązania, ale i on wreszcie musiał ulec nowoczesnym trendom.

Tak jak i w elektrycznej Maździe 6e, zrezygnowano ze sterowania systemem za pomocą pokrętła oraz z osobnego panelu klimatyzacji. Wszystko przeniesiono na centralny wyświetlacz, który w większości wersji ma 12,9 cala, a w topowej Homura jest powiększony do 15,6 cala. Na plus należy zaliczyć umieszczenie sterowania temperaturą oraz skróty do najważniejszych funkcji na dole ekranu, a także fakt, iż cały system oparty jest na Android Automotive. Oznacza to, że rolę fabrycznej nawigacji pełnią Mapy Google, zaś do obsługi głosowej wykorzystywany jest Asystent Google wspomagany sztuczną inteligencją Gemini. Kierowca może też pościągać dodatkowe aplikacje ze sklepu Play.

Niestety egzemplarz, który miałem okazję oglądać podczas przedpremierowego pokazu Mazdy CX-5 miał oprogramowanie jeszcze w wersji beta, więc mogłem zrobić jedynie zdjęcie głównego ekranu. Miałem jednak okazję chwilę pobawić się systemem i sprawia wrażenie rozbudowanego, ale dość intuicyjnego. Sam ekran oferuje dobrą jakość obrazu i działa bardzo responsywnie.

Drugi wyświetlacz pełni rolę cyfrowych wskaźników i ma on zawsze 10,25 cala. Jego wygląd przypomina trochę rozwiązania stosowane w innych modelach Mazdy, ale daje nieco szersze możliwości śledzenia interesujących nas wskazań. Zupełnie nowa jest natomiast kierownica - ta wzbudziła we mnie mieszane uczucia. Po części za sprawą przełączników udających dotykowe, a po części ze względu na zastąpienie znaczka Mazdy napisem.

Egzemplarz, któremu mogłem przyjrzeć się z bliska to topowa wersja Homura, jako jedyna występująca z naturalną skórą (czarną lub jasnobrązową). Tak skonfigurowane CX-5 robi naprawdę dobre wrażenie, szczególnie że skórzane obicia pojawiły się także na desce rozdzielczej. Można odnieść wrażenie, że auto prezentuje się trochę jak model marki premium, ale tylko do momentu, gdy przekonamy się, że cały dół deski rozdzielczej to przeciętnej jakości, twardy plastik. Zaś brązowe wstawki na tunelu centralnym to nie skóra, ale również twardy plastik.

Tak jak wspomniałem wcześniej, nowa Mazda CX-5 jest tylko o kilka centymetrów krótsza od plasowanej segment wyżej CX-60. Natychmiast więc nasunęło mi się pytanie, czy nie oznacza to, że modele te zaczną ze sobą rywalizować i mniejszy nie zacznie podbierać klientów większemu.

Jak wyjaśnili mi przedstawiciele Mazdy, nie ma co do tego obaw, ponieważ oba SUV-y mocno różnią się pod względem technicznym. CX-60 ma za zadanie podbierać klientów markom premium i dlatego powstała na platformie dla aut tylnonapędowych i ma silniki umieszczone wzdłużnie. Napędzają ją 6-cylindrowe diesle oraz mocna hybryda plug-in, więc skierowana jest to zupełnie innych odbiorców niż CX-5.

Ta druga bowiem powstała na zupełnie innej platformie, ma napęd na przednie koła (opcjonalnie 4x4 z dołączanym tyłem), a pod jej maską pracuje 2,5-litrowa, wolnossąca jednostka. Docieramy przy okazji do kwestii, która dla wielu osób może stanowić najpoważniejszą wadę nowej Mazdy CX-5.

Poprzednia generacja oferowała dwa silniki benzynowe i dwa diesle, rozwijające od 150 do 194 KM. Rozpiętość mocy nie tak duża jak u części konkurentów, ale klienci mieli w czym wybierać. Tymczasem w nowym CX-5 otrzymujemy, jak już wspomniałem, 2,5-litrową jednostkę, ale mającą nie 194 lecz 141 KM. Co więcej, jest to jedyny dostępny silnik. Przyspieszenie do 100 km/h w 10,5 s (10,9 s z AWD, 6-biegowa skrzynia automatyczna jest zawsze seryjna) wystarczy do spokojnej jazdy po mieście, ale w trasie będzie brakowało mocy, szczególnie jeśli wykorzystamy możliwości przewozowe auta.

Przedstawiciele Mazdy nie ukrywają, że decyzja o zastosowaniu tylko takiej jednostki, wynika z konieczności przygotowania się na stale zaostrzane normy emisji spalin. Pewną nadzieję daje informacja, że za około dwa lata do gamy powinien dołączyć klasyczny napęd hybrydowy, ale trudno obecnie spekulować na temat tego, jaką moc zaoferuje.

Produkcja trzeciej generacji Mazdy CX-5 rozpocznie się w październiku tego roku, ale auto do polskich salonów wjedzie dopiero na początku roku przyszłego. Nie znamy jeszcze jej cen, zaś poprzednika nie znajdziemy już na polskiej stronie Mazdy. Gdy jeszcze był dostępny, kosztował 161 tys. zł za wersję z 2-litrowym benzyniakiem o mocy 165 KM. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że nowa generacja z 2,5-litrowym silnikiem będzie objęta wyższą akcyzą, co samo w sobie podniesie cenę. Schodząca generacja CX-5 z jednostką 2,5 l kosztowała 196 tys. zł.