Alfa Romeo Stelvio. Atak na nowe terytoria

Maserati, Rolls Royce, Bentley, Ferrari, Koenigsegg... W St. Moritz co rusz spotyka się samochody z najwyższej półki.
 Jednak i obecność Alfy Romeo Stelvio na ulicach tego modnego wśród znanych i bogatych alpejskiego kurortu nie mogła pozostać niezauważona. Choćby ze względu na wielki pawilon, ustawiony z okazji Media Test Drive przed wejściem do nobliwego hotelu Kulm. Wieczorna, odbywająca się tu w atrakcyjnej, multimedialnej oprawie konferencja prasowa, obfitowała w przymiotniki, które miały pokazać wyjątkowość prezentowanego pojazdu.

Wzorcowy, najlepszy w klasie, przodujący, doskonały, dopracowany, niezwykły, nowatorski, rekordowy, najbardziej zaawansowany, unikalny, znakomity itd. Nazajutrz spróbujemy zweryfikować owe zachwyty na liczącej 202 km trasie: St. Moritz - Livigno - Bormio - Tirano - Pontresina - St. Moritz. Nie da się ukryć, że jesteśmy nieco rozczarowani, bowiem choć prowadzi ona przez Parco Nationale dello Stelvio, to samą słynną przełęcz omija.

Cóż, później okaże się, że była to jak najbardziej słuszna decyzja organizatorów... Program dnia jest napięty, więc musimy wyruszyć wczesnym rankiem. Na parkingu przed hotelem czekają lśniące czystością i błyszczące nowością SUV-y. Prezentują się solidnie, a jednocześnie lekko i zgrabnie. Wygląd przedniej części nadwozi z charakterystycznym kształtem grilla nie pozostawia żadnej wątpliwości, z jaką marką mamy do czynienia. Wsiadamy do środka i... Ejże, czy my się przypadkiem już wcześniej nie spotkaliśmy?

Oczywiście, że tak. Wnętrze Stelvio jest łudząco podobne, jeżeli nie identyczne z wnętrzem Giulii. Oba pojazdy łączy zresztą nie tylko wystrój kabiny, lecz i technika: ta sama płyta podłogowa, ten sam rozstaw osi, silniki, elementy wyposażenia. W sumie - krzepki, przystojny brat pięknej siostry. Prawdziwe "ciacho". Jedno, co zaskakuje, to pozycja za kierownicą. Przedstawiciele Alfy zapowiadali, że w Stelvio kierowca będzie czuł się niczym w sportowym sedanie, tymczasem siedzi się tu jak w każdym SUV-ie, czyli wysoko. Czyli zgodnie z upodobaniami nabywców tego typu pojazdów.

Przyciskiem znajdującym się na kierownicy włączamy silnik i po chwili opuszczamy St. Moritz. Jesteśmy w Szwajcarii, gdzie za najmniejsze choćby przekroczenie dopuszczalnej prędkości grożą bardzo słone mandaty, a mocniejsze naciśnięcie pedału gazu może skończyć się utratą prawa jazdy lub nawet aresztem. Jedziemy więc statecznie, pilnując limitów: 50 km/godz. w terenie zabudowanym, 80 km/godz. na zwykłych szosach pozamiejskich.

W takich okolicznościach trudno marzyć o sprawdzeniu możliwości pracującego (niemal bezgłośnie) pod maską "naszej" Alfy dwulitrowego silnika benzynowego, bardzo zgodnie  współdziałającego z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów (przekładnia manualna w konfiguracjach tego modelu w ogóle nie występuje). A są one niebagatelne: moc 280 KM, maksymalny moment obrotowy 400 Nm, przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. w 5,7 sekundy, prędkość maksymalna 230 km/godz. Aż żal, że na trasie nie spotkamy choćby kawałka autostrady. Chociaż i tam raczej nie poszalelibyśmy - w kraju Helwetów czujne fotoradary pilnują, by nawet autostradami nikt nie jeździł szybciej niż 120 km/godz.

Ktoś zapyta, dlaczego wybraliśmy "benzynę", skoro wiadomo, że kupujący SUV-y zdecydowanie preferują silniki Diesla, oszczędniejsze i w ich opinii bardziej "męskie"? Otóż uczyniliśmy to świadomie, z dwóch powodów. Po pierwsze, w taką właśnie jednostkę napędową jest wyposażona premierowa wersja Stelvio o nazwie First Edition. Po drugie, silnik wysokoprężny ma 2.2 litra pojemności, w związku z czym w Polsce samochody nim napędzane są objęte wyższą stawką akcyzy, a zatem znacznie droższe.  

W miejscowości Zernez formujemy kolumnę, by razem przejechać przez łączący Szwajcarię z Włochami tunel Munt La Schera. Przejazd tym wąskim (2,55 m) i niskim (3,60 m), liczącym prawie 3,4 km długości przesmykiem kosztuje podczas weekendów 42 euro. Od każdego auta.

Po kilkunastu minutach jesteśmy już w Italii. Chciałoby się napisać: słonecznej. Niestety, dzisiaj niebo zasnuwają chmury i siąpi deszcz. Bez przeszkód dojeżdżamy do znanego polskim narciarzom Livigno, miejscowości na obrzeżach Parku Narodowego Stelvio, gdzie przewidziano dłuższy postój, przeznaczony na zaprezentowanie poszczególnych systemów samochodu, rozmowy z inżynierami i dizajnerami. Coś nam jednak podpowiada, by nie zabawiać tu zbyt długo. Wypijamy filiżankę znakomitego espresso i ruszamy w dalszą drogę.

Na chwilę się przejaśnia, co wykorzystujemy, by zrobić parę zdjęć. Kręta szosa pnie się w górę. Przy dobrze zestrojonym układzie kierowniczym jazda taką serpentyną sprawia sporo frajdy. Zaczyna jednak sypać śnieg, coraz gęstszy i gęstszy. Na poboczach ci kierowcy, którzy nie uczynili tego zawczasu, nakładają na koła łańcuchy. Wielu bezradnie czeka na pomoc. Są i tacy, którzy swoją lekkomyślność przypłacili zsunięciem się do przydrożnego rowu. Nasze Stelvio ma na klapie bagażnika znaczek Q4, oznaczający napęd na dwie osie, z preferencją dla tylnej.

Dodatkowo, system Torque Vectoring dzieli moment obrotowy między poszczególne koła. Dzięki temu poruszamy się w miarę sprawnie. Wcześniej zmieniliśmy oczywiście tryb pracy napędu, układu hamulcowego, systemów wspomagania,  z "N" (Normal) na "A" (All Weather), przeznaczony do jazdy w takich właśnie warunkach pogodowych (z trzeciego, "D", czyli Dynamic, jakby naturalnego dla sportowego ducha Alfy, nie było możliwości w ogóle skorzystać). I tak jednak trzeba bardzo uważać, bo każda próba ostrzejszego przyspieszenia kończy się poślizgiem. Mocno wieje. Wkrótce do zadymki i zawiei dołącza mgła. Całe szczęście, że drogę wyznaczają stojące na jej brzegach wysokie tyczki. Gdyby nie one, na ciasnych zakrętach łatwo byłoby powędrować w przepaść.

Wolno mijają kilometry. Wreszcie docieramy na szczyt przełęczy Passo di Foscagno, 2291 m.n.p.m. Stąd zaczynamy zjazd, który w tych koszmarnych warunkach wcale nie musi być łatwiejszy niż wspinaczka. Przechodzimy z trybu automatycznego skrzyni biegów w manualny, sterowany łopatkami przy kierownicy. Pozwala to lepiej kontrolować hamowanie silnikiem. Pokryta śniegiem droga zlewa się z otoczeniem. Mgła, śnieżyca. Błogosławione tyczki...

Uff... Bormio. Śnieg przechodzi w deszcz. Jeszcze trochę i podjeżdżamy do granicy ze Szwajcarią, gdzie zatrzymują nas celnicy. Pytają o zawartość bagażnika (ma on pojemność 525 litrów). Alkohol? A może nowe buty? No tak, Livigno to bezcłowa strefa tanich zakupów. Mniej się tam płaci także za paliwo - około 1,02 euro za lir bezołowiowej zamiast 1,50-1,55, jak gdzie indziej.

Po pięciu godzinach od startu sprzed hotelu Kulm ponownie meldujemy się w St. Moritz. "Byłem śmiertelnie, naprawdę  śmiertelnie przerażony..." - wyznaje uczestniczący w testach dziennikarz ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich. "A ja czegoś podobnego nie widziałem nawet w telewizji" - dodaje jego kolega z Angoli. Prawdę mówiąc, wcale nie dziwimy się ich reakcji.

W 2016 r. w Europie sprzedano 625 tys. średniej wielkości SUV-ów. Posiadanie w ofercie tego rodzaju pojazdu to dzisiaj absolutna konieczność dla każdej firmy motoryzacyjnej, która chce się liczyć na rynku. Dla Alfa Romeo, jak mówili w St. Moritz jej menedżerowie, wejście we wspomniany segment oznacza nowe otwarcie, nowego typu klientelę, "atak na nowe terytoria". Efekt wydaje się udany, chociaż podczas szwajcarsko-włoskiej eskapady nie mieliśmy, niestety, okazji do przeegzaminowania Stelvio jako samochodu o tak zachwalanym sportowym charakterze. Auta, w którym "driver is always a boss" - kierowca jest zawsze szefem.

Włoski SUV będzie konkurował m.in. z Porsche Macanem, BMW X4 i Jaguarem  F-Pace. W bogatej wersji First Edition, z silnikiem benzynowym 2.0 280 KM, kosztuje w Polsce 232 500 zł. Można by wymienić wiele powodów, dla których warto wydać takie pieniądze akurat na Stelvio. Wystarczy jednak wskazać tylko jeden z nich: to przecież Alfa Romeo, "la meccanica delle emozioni", samochód zbudowany z emocji...