Zgoda na paliwa syntetyczne nie musi oznaczać ratunku dla aut spalinowych

Zatwierdzone w tym tygodniu porozumienie można śmiało nazwać przełomem w dotychczasowej polityce Unii Europejskiej. Chociaż wydawało się, że od zakazu rejestracji spalinowych samochodów w 2035 roku nie ma odwrotu, udało się przeforsować bardzo istotną zmianę, którą część krajów członkowskich oraz producentów samochodów, postulowała już od dawna.

Zgodnie z owym porozumieniem dopuszczalne będzie rejestrowanie nowych pojazdów z silnikami spalinowymi, pod warunkiem, że będą to silniki pracujące na paliwie syntetycznym. Teoretycznie nie stoimy więc przed ryzykiem, że wszyscy będziemy musieli przesiąść się na pojazdy elektryczne i wodorowe, bez względu na ich ceny, dostępność punktów ładowania, itd.

Zgoda na dopuszczenie do rejestracji nowych pojazdów na paliwa syntetyczne po 2035 roku, to tak naprawdę dopiero początek drogi do uratowania silników spalinowych. Komisja Europejska musi dopiero przygotować odpowiednią ścieżkę legislacyjną, pozwalająca na wyłączenie samochodów na e-paliwa z zakazu rejestracji. Prawdopodobnie warunkiem będzie wyposażenie pojazdów w układ rozpoznający rodzaj wlanego paliwa i niepozwalający na uruchomienie silnika, jeśli zastosujemy paliwo inne, niż syntetyczne.

Zgodnie z obecnymi ustaleniami, nowe przepisy mają mieć status prawa delegowanego, a więc takiego, które jest nadrzędne wobec przepisów stosowanych w poszczególnych krajach członkowskich. Nie daje więc ono możliwości do wyłamania się pojedynczym krajom z odgórnie ustalonych zasad.

Komisja Europejska zapewniła jednak Niemcy, jako głównego orędownika zgody na korzystanie z paliw syntetycznych, że gdyby mimo wszystko z jakiegoś powodu nowe prawo było blokowane przez jakieś kraje, podąży "inną ścieżką legislacyjną".

Wbrew temu, co niektórzy mogą sądzić, zgoda na korzystanie z paliw syntetycznych, niekoniecznie musi ocalić silniki spalinowe. Na temat tego, że elektryfikacja jest jedynym sposobem na redukcję CO2, mówiło się już od dawna, a zakaz rejestracji pojazdów innych niż elektryczne lub wodorowe, wydawał się być czymś nieodwołalnym.

Efekt jest taki, że wszyscy producenci, zaczęli mocno inwestować w technologie związane z samochodami elektrycznymi, nierzadko kosztem swojej spalinowej oferty. Przykładem jest choćby Volkswagen, który zarzucił prace nad drugą generacją Phaetona, a więc modelu o roli w dużej mierze wizerunkowej, aby móc przekierować większą część środków na elektromobilność. Z kolei Skoda anulowała drugą generację Roomstera (mimo, że prototypy tego modelu, mającego być blisko spokrewnionym z Volkswagenem Caddym, już jeździły), również w celu przyspieszania inwestycji w elektryki. Zaskakująca była też decyzja o rezygnacji z rozszerzenia gamy obecnej Fabii o wersję kombi. Jeszcze dwa lata temu Martin Jahne, członek zarządu Skody odpowiedzialny za sprzedaż i marketing, zdradził nam w wywiadzie, że istnieją już przedprodukcyjne egzemplarze tego auta. Potem jednak okazało się, że Fabia kombi nie trafi na rynek - zadecydowało tu powolne wymieranie segmentu B (coraz mniej opłacalnego przy ciągle zaostrzanych) oraz poszukiwanie kolejnych środków na rozwój elektromobilności.

Ponadto wielu producentów już tak ukształtowało swoją strategię oraz kalendarz premier, żeby odpowiednio wcześnie móc reagować na unijne wymogi i nie pozostać z w miarę świeżym modelem, który nie zdążył jeszcze na siebie zarobić, a już nie można go sprzedawać. Przykładowo Audi zapowiedziało, że od 2026 roku wszystkie nowe modele, będą elektryczne. Jeszcze szybciej chce pójść tą drogą Cupra (która, jak wszystko na to wskazuje, przejmie rolę Seata jako producenta samochodów) - w przyszłym roku ma zadebiutować SUV Terramar, będący ostatnim spalinowym modelem marki. Podobnie za rok powinna pojawić się nowa Lancia Ypsilon - również jako ostatnie spalinowe auto producenta. Z kolei DS chce od 2024 roku po prostu oferować tylko samochody elektryczne.

Prawda jest więc taka, że i tak już cały przemysł rozpoczął transformację w stronę pojazdów bateryjnych, a niektórzy jednie testują także ideę wodorowych ogniw paliwowych. Paliwa syntetyczne są w teorii idealnym rozwiązaniem, ponieważ można stosować je do obecnych jednostek napędowych, ale producenci zaczęli odchodzić od ich rozwoju, na rzecz silników elektrycznych oraz baterii. A mówimy tu o zbyt dużych pieniądzach i zbyt dalekosiężnych planach, aby firmy decydowały się na zmiany strategii co kilka lat. Szczególnie gdy elektryki sprzedawać będzie można na pewno, zaś zasady oferowania aut na paliwa syntetyczne, dopiero będą musiały powstać.

Pojawiły się co prawda głosy, że e-benzyna pozwoli przynajmniej zachować klasyczne auta sportowe i ogólnie będzie furtką dla producentów oferujących ekscytujące samochody. Wiele na to wskazuje, ale to raczej wiadomość skierowana do klientów Ferrari, Lamborghini i McLarenów. Porsche z kolei już zapowiada, że inwestuje w paliwa syntetyczne zmyślą o ocaleniu spalinowego 911, ale tylko jego. Nie jest tajemnicą, że obecna generacja Caymana i Boxstera nie doczekała się następców, chociaż auta są na rynku już 11 lat, ponieważ producent czeka na odpowiedni moment, dla prezentacji ich elektrycznej inkarnacji. Podobnie 10-letni Macan doczekał się niedawno kolejnego liftingu, zamiast nowej generacji, ponieważ następca będzie już elektryczny.

Podobnego zdania jest Carlos Tavares - dyrektor zarządzający koncernu Stellantis. Podczas forum "Freedom of Mobility". Odniósł się do zgody UE na sprzedaż pojazdów spalinowych zasilanych paliwem syntetycznym od 2035 roku. Jego zdaniem osiągnięte porozumienie nie wpłynie na proces przechodzenia przemysłu motoryzacyjnego na elektromobilność. Paliwa syntetyczne jego zdaniem będą rozwijaną technologią, ale w jego mniemaniu Unia Europejska nadal oczekuje przede wszystkim pojazdów elektrycznych, a producenci już się do tego zaczęli przystosowywać.

***