Spis treści:
- Pięciu na siedmiu producentów ciężarówek już spełnia limity
- Kary za emisję CO2 ciężarówek. Kluczem poprawa wydajności diesli
- Redukcja emisji CO2 w kolejnych latach
Branża transportu ciężkiego długo pozostawała poza głównym nurtem regulacji klimatycznych, podczas gdy producenci samochodów osobowych od lat zmagają się z coraz ostrzejszymi limitami. Teraz przyszła kolej na ciężarówki i autobusy, które odpowiadają za około 6 procent całkowitej emisji CO2 w Unii Europejskiej. Pierwsza próba sił nastąpi w okresie sprawozdawczym od 1 lipca 2025 do 30 czerwca 2026 roku, gdy średnia emisja nowo rejestrowanych pojazdów ciężkich musi być o 15 procent niższa niż w analogicznym okresie lat 2019-2020.
Pięciu na siedmiu producentów ciężarówek już spełnia limity
Analiza ICCT objęła siedmiu największych producentów kontrolujących łącznie 93 procent unijnego rynku ciężarówek. Są to Daimler Truck z 19-procentowym udziałem w rynku, Volvo Trucks (15%), MAN i Scania (po 14%), Iveco (12%), DAF (11%) oraz Renault Trucks (8%). Wyniki zaskakują - aż pięciu z nich już teraz, rok przed terminem, spełnia wymagania bez konieczności wprowadzania dalszych ulepszeń.
Scania i Volvo Trucks znajdują się w najlepszej sytuacji, osiągając już w poprzednim okresie sprawozdawczym wymaganą 15-procentową redukcję emisji względem bazowego 2019 roku. Oznacza to, że mogą kontynuować sprzedaż obecnej gamy pojazdów bez żadnych modyfikacji i unikną kar finansowych. To efekt inwestycji w poprawę efektywności silników Diesla, aerodynamikę nadwozi oraz wprowadzania do oferty pierwszych modeli elektrycznych.
Renault Trucks i DAF wprawdzie nie osiągnęły jeszcze 15-procentowej redukcji w samych emisjach, ale zgromadziły znaczące kredyty emisyjne w latach 2019-2023 dzięki sprzedaży pojazdów o emisji niższej niż wymagana. System kredytów pozwala przenieść nadwyżki z poprzednich lat na poczet przyszłych celów.
Szczególnie interesujący jest przypadek MAN-a, który samodzielnie nie spełniłby norm, ale jako część grupy TRATON może liczyć na wsparcie siostrzanej Scanii. Przepisy pozwalają na nieograniczone transfery pojazdów między markami tego samego koncernu, co w praktyce oznacza wspólne rozliczanie emisji. Scania zgromadziła największą pulę kredytów emisyjnych spośród wszystkich producentów, która wystarczy, aby pokryć również potrzeby MAN-a.
Zobacz również:
Podobny mechanizm działa w grupie Volvo, gdzie Volvo Trucks może wspierać Renault Trucks, choć w tym przypadku oba podmioty już samodzielnie spełniają wymagania.
Daimler Truck, mimo pozycji lidera rynkowego, znajduje się w gronie dwóch producentów, którzy muszą podjąć dodatkowe działania. Według analizy ICCT, niemiecki gigant może wykorzystać mechanizm ograniczonego transferu pojazdów zeroemisyjnych od innych producentów, co pozwoli mu osiągnąć 14-procentową redukcję. Brakujący jeden procent będzie musiał wypracować poprzez zwiększenie udziału elektrycznych ciężarówek z obecnych 2 do 3,4 procent sprzedaży lub poprawę efektywności konwencjonalnych modeli.
Najtrudniejsze zadanie czeka Iveco, które musi jednocześnie działać na kilku frontach. Włoski producent sprzedał w 2024 roku zaledwie 16 ciężarówek elektrycznych objętych normami, podczas gdy do uniknięcia kar potrzebuje około 210 takich pojazdów, co odpowiada 1,5-procentowemu udziałowi w sprzedaży. Dodatkowo musi poprawić średnią efektywność swoich diesli do poziomu najlepszych 20 procent pojazdów zarejestrowanych w 2023 roku oraz maksymalnie wykorzystać możliwości transferu kredytów od innych producentów.
Kary za emisję CO2 ciężarówek. Kluczem poprawa wydajności diesli
Wbrew powszechnemu przekonaniu, że normy CO2 wymuszą masową elektryfikację, największy wkład w redukcję emisji pochodzi z ulepszeń tradycyjnych napędów. Producenci osiągają postępy poprzez udoskonaloną aerodynamikę, zoptymalizowane układy napędowe, opony o niższym oporze toczenia oraz poprawione przełożenia skrzyń biegów. Pojazdy zeroemisyjne stanowią obecnie zaledwie 1-3 procent sprzedaży i ich główny wkład polega na wykorzystaniu współczynnika ZLEV, który pozwala na dodatkowe 3-procentowe obniżenie obliczeniowej emisji floty.
Oprócz wspomnianych kredytów z lat poprzednich i transferów wewnątrz grup, producenci mogą w ograniczonym zakresie handlować pojazdami zeroemisyjnymi między sobą.
Redukcja emisji CO2 w kolejnych latach
Cel na 2025 rok to dopiero początek - w 2030 roku wymagana redukcja wzrośnie do 45 procent, w 2035 do 65 procent, a w 2040 aż do 90 procent względem poziomu bazowego. Aby osiągnąć te cele, udoskonalanie tradycyjnie napędzanych ciężarówek już nie wystarczy i sprzedaż pojazdów zeroemisyjnych będzie musiała być wyraźnie wyższa.
