Założenia Izery są nierealne. Nowy prezes szczerze o projekcie
Co dalej z Izerą? Kiedy może powstać fabryka, a kiedy realnie wyjedzie z niej pierwszy samochód i czy na pewno będzie to Izera? I najważniejsze - czy Electromobilty Poland ma środki finansowe na prawdziwe rozpoczęcie działalności? Okazuje się, że sytuacja w tym względzie jest mocno skomplikowana.
Spis treści:
ElectroMobility Poland opiera się tylko na państwowych pieniądzach
Nowy prezes ElectroMobility Poland Tomasz Kędzierski udzielił wywiadu "Dziennikowi Gazecie Prawnej" na temat stanu przedsięwzięcia, jakim jest stworzenie i wdrożenie do produkcji polskiego samochodu elektrycznego Izera. Krytycznie odniósł się do samego sposobu działania spółki, która miała faktycznie funkcjonować tylko "od jednego dokapitalizowania przez do drugiego", więc w konsekwencji przez osiem lat istnienia, faktyczne prace odbywały się tam tylko przez połowę tego czasu.
Przez te osiem lat spółka żyła od jednego dokapitalizowania do drugiego. Doprowadziło to do sytuacji, że 50 proc. czasu spółka pracowała, a następnie czekała na decyzje inwestycyjne. Chcemy, aby wyglądało to inaczej.
Przypomnijmy, że ElectroMobility Poland zostało założone przez Energę, Eneę, Taurona oraz PGE. Początkowy kapitał zakładowy wynosił 10 mln zł, ale z czasem wzrósł do 70 mln zł. Po zarzuceniu pomysłu tworzenia własnej platformy, silników oraz baterii, a także koncepcji wyłonienia projektu stylistycznego w ramach ogólnopolskiego konkursu, stworzono dwie makiety samochodów marki Izera - hatchbacka oraz SUV-a. Za kwestie techniczne odpowiadało niemieckie EDAG Engineering, zaś za wygląd włoskie studio Torino Design.
Wizja polskiego samochodu elektrycznego nie przekonała do dziś żadnego inwestora, który chciałby wyłożyć pieniądze na ten projekt. Aby polska marka samochodów nie upadła jeszcze przed swoim powstaniem, ElectroMobility Poland dostało dwa dofinansowania ze Skarbu Państwa. W sumie 500 mln zł pozwoliło stworzyć samochód, który obecnie jest niemal gotowy do produkcji. Polskie auto powstało na platformie kupionej od chińskiego Geely, zaś za jego stylistykę odpowiada Pininfarina.
Izera nadal nie ma pieniędzy na rozpoczęcie produkcji
Samochód jest już więc niemalże gotowy, a prezes Kędzierski potwierdził, że gotowe są też projekty budynków fabryki oraz linii produkcyjnych. Można więc już teraz ruszać z budową zakładu Izery pod Jaworznem. Problemem jest tylko brak pieniędzy. Plan biznesowy jest niemalże gotowy i zakłada, że w połowie projekt zostanie sfinansowany ze środków z Krajowego Planu Odbudowy, a w połowie z kredytów bankowych. Tomasz Kędzierski szacuje, że na budowę fabryki i pierwsze miesiące działalności potrzeba 2-3 mld euro.
Czy taki scenariusz jest realny? Trudno to obecnie ocenić. Jeszcze w kwietniu tego roku przedstawiciele rządu potwierdzali, że w KPO zapisane jest 4,7 mld zł na rozwój elektromobilności, ale podkreślali, że nikt nigdy nie obiecywał, iż cokolwiek z tej puli przypadnie ElectroMobility Poland. Potwierdziła to pod koniec maja szefowa Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz. Zaznaczyła jednak, że środki zostały przesunięte z części grantowej na część pożyczkową KPO, ponieważ w pierwszym przypadku pieniądze te miałyby być wydane do połowy 2026 roku, a zdaniem minister taki termin w przypadku Izery jest nierealny. Był to więc krok w stronę ułatwienia EMP uzyskania finansowania na budowę fabryki i rozpoczęcie produkcji.
Nawet jednak jeśli się uda uzyskać finansowanie z KPO, to trudno powiedzieć jak będzie wyglądała kwestia kredytów bankowych. Po pierwsze, banki mogą być niechętne do pożyczania pieniędzy na rozkręcenie biznesu, którym przez 8 lat nie zainteresował się żaden inwestor. Po drugie, pożyczki trzeba spłacać i to wraz z odsetkami. Czy Izera, nikomu nieznana marka elektrycznych samochodów, bez zaplecza dilerskiego i serwisowego, okaże się na tyle popularna, by pozwolić na regularne spłaty zobowiązań oraz dalsze inwestycje? Prezes Kędzierski nie zdradza jeszcze żadnych szczegółów, ale potwierdza, że ElectroMobility Poland jest już po pierwszych rozmowach z bankami komercyjnymi, a możliwość uzyskania pożyczki określa jako "jak najbardziej osiągalną". Pozostaje tylko pytanie, na jaką kwotę polska spółka mogłaby uzyskać taką pożyczkę - pamiętajmy, że prezes Kędzierski mówi o potrzebie wyłożenia 2-3 mld euro, podczas gdy wcześniejsze szacunki wskazywały raczej 5-6 mld ale złotych. Nowa kwota jest więc mniej więcej dwa razy większa.
Przypomnijmy też, że do tej pory ElectroMobility Poland dostało tylko pożyczkę (na 131 mln zł) z państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu. Jednak według jej prezesa została ona udzielona niewłaściwie - we wniosku zabrakło bowiem zdefiniowanego źródła późniejszej spłaty zobowiązania. Sprawę bada prokuratura, lecz biuro prasowe ARP oświadczyło niedawno, że nie obawia nieterminowych spłat pożyczki.
Kiedy powstanie fabryka Izery i kiedy ruszy produkcja?
Kędzierski odniósł się także do zapowiedzi, zgodnie z którymi fabryka Izery miałaby zostać wybudowana do końca przyszłego roku, a pierwsze samochody wyjechać na drogi na początku 2026 roku. Plan określił jako całkowicie nierealny, biorąc pod uwagę to, że budowa zakładu nadal się nie rozpoczęła. Co jest oczywiste, skoro nadal nie ma na inwestycję pieniędzy.
Według prezesa EMP, jeśli udałoby się ruszyć z budową w pierwszym kwartale 2025 roku, to produkcja samochodów mogłaby się zacząć na przełomie 2026 i 2027 roku. Później potrzebne jest jednak jeszcze przeprowadzenie homologacji, więc egzemplarze Izery które będą mogły trafić do sprzedaży, powinny pojawić się na rynku najwcześniej w połowie 2027 roku.
Na koniec trzeba wspomnieć o jeszcze jednym wątku. Od dawna mówiło się już, że sama Izera nie wykorzysta (przez zapewne długi czas) mocy fabryki, szacowanych na 150 tys. pojazdów rocznie. Obok polskiego elektryka miałyby tam więc powstawać także samochody marek należące do chińskiego Geely, które wykorzystują taką samą jak Izera platformę.
Takie rozwiązanie byłoby nie tylko uzasadnione, ale wręcz zalecane - największe koncerny motoryzacyjne borykają się teraz z problemami spadku produkcji i wstrzymywaniem pracy w fabrykach. Szukają więc nowych rozwiązań by utrzymać zatrudnienie w swoich zakładach - Stellantis już dogadał się z Leapmotor, którego samochody zaczęły powstawać w fabryce Tychach oraz w Turynie. Inne koncerny też będą z pewnością szukały chińskich partnerów, a Polska dzięki współpracy z Geely mogłaby utrzymać ten koncern w naszym kraju. Jednak jakiś czas temu anonimowy przedstawiciel rządu przekazał Reutersowi, "że Geely nie jest idealnym partnerem". Geely zaś rozmawia z polskim rządem, ale rozgląda się również za innymi lokalizacjami dla swojej fabryki. Nie jest więc powiedziane, że Chińczycy będą chcieli skorzystać z mocy produkcyjnych fabryki Izery.
Sytuację w tym względzie mocno zmieniły również uchwalone na początku karne cła na samochody elektryczne importowane z Chin. Polska głosowała za ich wprowadzenie, licząc zapewne, że Geely będzie bardziej skłonne do zainwestowania w fabrykę Izery.
