Wyrok na diesla. Masz auto sprzed 2010 roku? Wkrótce będzie niewiele warte

22 lipca weszła w życie uchwalona w ekspresowym tempie Ustawa o zmianie niektórych ustaw w celu ograniczania niektórych skutków kradzieży tożsamości. Jej zapisy zmieniły brzmienie kilkunastu ustaw, w tym Prawa o ruchu drogowym oraz Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Z perspektywy kierujących największą nowością jest obowiązek zarejestrowania pojazdu w terminie maksymalnie 30 dni od zakupu (znika możliwość zgłoszenia nabycia), za którego złamanie przewidziano karę w wysokości 500 zł. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że niektóre zapisy - w szerszej perspektywie - skutkować mogą prawdziwą rewolucją na rynku wtórnym. Skokowo potanieją np. diesle wyprodukowane przed 2010 rokiem.

Mowa chociażby o zmodyfikowanym brzmieniu kodeksu drogowego. Ściślej - chodzi o art. 80cba, w którym czytamy, że każdemu zainteresowanemu, po podaniu numeru rejestracyjnego pojazdu, udostępnia się, za pośrednictwem usługi sieciowej, następujące dane pojazdu:

1. markę, typ i model (nazwę handlową);
2. poziom emisji zanieczyszczeń (normy EURO);
3. rodzaj paliwa, rodzaj pierwszego paliwa alternatywnego, rodzaj drugiego paliwa alternatywnego;
4. rok produkcji.

Takie zapisy korespondują z szykowanym właśnie rozporządzeniem Ministra Cyfryzacji (obecnie na etapie opiniowania), które zakłada m.in. automatyczne uzupełnienie wartości normy EURO dla zgromadzonych w CEPiKu pojazdów, które nie posiadają przypisanej normy emisji. W uzasadnieniu do projektu rozporządzenia, które obowiązywać ma od 30 lipca bieżącego roku, czytamy m.in., że projekt "prowadza możliwość uzupełniania poziomu emisji zanieczyszczeń pojazdu (normy EURO) automatycznie w sytuacjach, w których organ rejestrujący nie wprowadził jej do ewidencji".Minister Cyfryzacji precyzuje, że:

aby wypełnić luki w danych, proponuje się wprowadzenie możliwości automatycznego uzupełniania danych przez system teleinformatyczny z wykorzystaniem specjalnie przygotowanego algorytmu pozwalającego na przypisanie normy EURO do każdego pojazdu w centralnej ewidencji pojazdów.

---

Zarówno w przypadku obowiązującej już ustawy, jak i przygotowywanego rozporządzenia, chodzi o to, by gminy zyskały możliwość instalowania na swoim terenie urządzeń rejestrujących pojazdy wjeżdżające do stref czystego transportu. Dzięki temu - na bieżąco komunikując się z CEPiKiem - zyskają możliwość sprawdzenia, czy dany pojazd ma prawo poruszać się w strefie.

Potwierdzają to zapisy znowelizowanej Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w której czytamy, że w celu identyfikacji pojazdów samochodowych, uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu, rada gminy w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu określa sposób kontroli wjazdu do strefy czystego transportu:

1. poprzez obowiązek oznaczenia pojazdów samochodowych nalepką umieszczaną w lewym dolnym rogu przedniej szyby pojazdu lub
2. za pomocą danych pozyskiwanych z centralnej ewidencji pojazdów, o której mowa w art. 80a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

W uzasadnieniu do projektu rozporządzenia Ministra Cyfryzacji czytamy ponadto, że:

Dzięki wprowadzonemu rozwiązaniu właściciele pojazdów będą mogli sprawdzić wartość normy EURO swojego pojazdu w aplikacji mObywatel lub usłudze "Sprawdź historię pojazdu".

---

Uzupełnienie CEPiKu o normy emisji spalin dla poszczególnych pojazdów samo w sobie stanowi gigantyczne wyzwanie. Przypominamy, że te zbierane są dopiero od listopada 2017 roku, więc aktualizacji w tym zakresie wymagać może nawet 15 milionów pojazdów. Problem polega na tym, że trzy egzemplarze tego samego modelu z tego samego rocznika mogą mieć trzy różne normy emisji spalin:

• aktualną (dla rocznika),
• przyszłą (często w przypadku wprowadzanych w trakcie produkcji nowych generacji jednostek napędowych),
• poprzednią, obowiązującą np. w ubiegłym roku (dla pojazdów z tzw. końcowej partii produkcyjnej).

Pomijając jednak ewentualny bałagan dotyczący "automatycznego" przypisania norm emisji spalin do rekordów w CEPiKu wypada zauważyć, że nowe przepisy oznaczać mogą wyrok dla starszych pojazdów zwłaszcza tych wyposażonych w jednostki wysokoprężne. Śmiało można powiedzieć, że wkrótce będziemy mieć w Polsce do czynienia z sytuacją, jaka - kilka lat temu - miała miejsce w Niemczech, gdy lokalne gminy zaczęły chętnie wprowadzać lokalne strefy - tzw. "umweltzone". Do Polski trafiła wówczas fala stosunkowo tanich aut z silnikami wysokoprężnymi, których dotychczasowi właściciele pozbywali się właśnie z powodu problemów z wjazdem do strefy.

Chociaż większość zmian w Prawie o ruchu drogowym związanych z ostatnią nowelizacją obowiązywać ma od 1 stycznia 2024 roku, w przypadku "powszechnego" dostępu do danych dotyczących norm emisji spalin poczekać musimy na stosowny komunikat Ministra Cyfryzacji określający termin uruchomienia usługi. Nie zmienia to jednak faktu,  że tempo prac nad załataniem dziur w CEPiKu i udostępnieniem obywatelom informacji o normach emisji spalin sugeruje, że rynek wtórny czeka prawdziwe trzęsienie ziemi.

W Polsce skokowego spadku wartości samochodów z silnikami wysokoprężnymi spodziewać się można zwłaszcza w przypadku pojazdów wyprodukowanych przed 2010 rokiem, gdy - oficjalnie - obowiązywać zaczęła norma EURO 5. Przypominamy, że np. od 1 lipca 2026 roku, czyli już za niespełna trzy lata, na teren Krakowa nie wjedziemy żadnym dieslem, który nie spełnia normy emisji spalin EURO 5 lub wyprodukowany został przed rokiem 2008. Podobne obostrzenia obowiązywać będą też w Warszawie (od 2026 roku EURO 5 lub rocznik od 2010 dla pojazdów wysokoprężnych). Wkrótce spodziewać się ich też można we Wrocławiu i Katowicach - bo w tych miastach - zgodnie z zapisami Krajowego Planu Odbudowy, strefy czystego transportu powinny pojawić się najpóźniej z końcem 2024 roku.   W nieco mniejszym stopniu zmiany dotkną też właścicieli samochodów z silnikami benzynowymi. W ich przypadku minimum pozwalające bezstresowo poruszać się na obszarach SCT do 2030 roku oznacza normę EURO 4 i rok produkcji od 2006 wzwyż.