Wyrok na diesla. Biopaliwo które miało uratować silniki nie działa

Od wielu już lat silniki Diesla są na cenzurowanym - chociaż spalają mniej paliwa niż jednostki benzynowe, ich spaliny są znacznie bardziej szkodliwe. Znaczący postęp systemach oczyszczania spalin w silnikach wysokoprężnych nie przekonał ich przeciwników, niektóre miasta wprowadzają zakaz wjazdu dla diesli, a producenci samochodów stopniowo wycofują je ze swoich modeli. Szansą na uratowanie jednostek wysokoprężnych, pełniących szczególnie ważną rolę w transporcie, miały być jednak paliwa ekologiczne, które od niedawna są dostępne w UE.

Chodzi o paliwa wykorzystujące nierafinowane oleje napędowe (uwodornione oleje roślinne) oznaczane są na dystrybutorach w Unii Europejskiej symbolem XTL. Ich zwolennicy przekonują, że w porównaniu do klasycznego oleju napędowego powstałego na bazie ropy naftowej, auto zasilane HVO/XTL emitować może między 50 a 90 proc. mniej dwutlenku węgla. Tyle teorii. W praktyce - jak pokazują najnowsze testy ADAC - bywa z tym różnie.

Niemiecki automobilklub postanowił sprawdzić, jak na nowym paliwie radzą sobie współczesne samochody z silnikami wysokoprężnymi. Testom na XTL poddano nowe:

• BMW 520d Touring, 
• Mercedesa E 220 d model T,
• Skodę Superb Combi 2.0 TDI, 
• Volkswagena Caddy 2.0 TDI. 

Wszystkie z modeli są fabrycznie przystosowane do zasilania HVO, więc kierowca może stosować sprzedawane w Niemczech paliwo XTL wymiennie z normalnym olejem napędowym B7 (7 proc. domieszka biokomponentów). Wnioski? Najważniejszy zdaje się taki, że - jak zauważa ADAC - zatankowanie HVO do samochodu, którego producent przewiduje taką możliwość "nie powoduje negatywnych skutków". A co z redukcją spalin? 

Mówiąc wprost - to skomplikowane. Wszystko zależy bowiem od kreatywnej księgowości i tego, jak rozumieć samą emisję CO2. Producenci HVO przekonują, że redukcja o 90 proc. dotyczyć może emisji "zbilansowanej", czyli uwzględniającej recykling użytych do produkcji paliwa olejów oraz fakt, że rośliny jakie posłużyły do produkcji tych olejów, gdy rosły, pochłaniały CO2. Niemieckie Ministerstwo Środowiska nie podaje jednak ile z deklarowanego obniżenia emisji biopaliw wynika z ich bardziej ekologicznego spalania, a ile z zmniejszania emisji na papierze, biorąc pod uwagę cały proces wytwarzania takich paliw.

Tymczasem z punktu widzenia na przykład mieszkańców miast, najbardziej istotne jest to, czy diesel spalający HVO faktycznie mniej zatruwa powietrze, którym oddychają. Sprawdzili to eksperci z niemieckiego ADAC, a wyniki ich pomiarów nie napawają optymizmem. W przypadku testowanych aut spadek emisji CO2 wyniósł między 2 a 5 proc. W podobnym zakresie - między 1 a 5 proc. - wzrosło za to zużycie paliwa. Wyniki dla poszczególnych samochodów prezentują się następująco:

Mercedes E 220 d T

• zużycie ON: 5,83, emisja CO2 - 154 g/km
• zużycie HVO : 6,02 l/100, emisja CO2 - 147 g/km

BMW 520 Touring

• zużycie ON: 5,59 l/100, emisja CO2 - 148 g/km
• zużycie HVO: 5,77 l/100 km, emisja CO2 - 143 g/km

Skoda Superb Combi 2.0 TDI 

• zużycie ON: 5,21 l/100 km, emisja CO2 - 138 g/100 km
• zużycie HVO: 5,39 l/100 km, emisja CO2 - 133 g/100 km

Volkswagen Caddy 2.0 TDI 

• zużycie ON 5,6 l, emisja CO2 - 148 g/100 km
• zużycie HVO: 5,86 l, emisja CO2 145 g/100 km 

Podobne - procentowo - wartości uzyskano też w przypadku emisji NOx. Najlepszą poprawą w tym zakresie może pochwalić się BMW, które na oleju napędowym emitowało 11,4 mg NOx/km, a po zatankowaniu HVO - już tylko 9,3 mg/km. Z drugiej strony, w przypadku Skody Superb z silnikiem 2.0 TDI, na obu paliwach emisja NOx była identyczna i wynosiła 3,8 mg/km.

W obecnych pojazdach z silnikiem Diesla, które mają zaawansowany system oczyszczania spalin, emisja substancji zanieczyszczających jest już tak niska, że odpowiedni stan pracy katalizatorów robi (niewielką) różnicę, a nie zużyte paliwo.

---

Najlepszym tego dowodem są dane dotyczące emisji cząstek stałych, których wartości - niezależnie od paliwa - mierzone są "od" trzeciego miejsca po przecinku, co świadczy o bardzo wysokiej sprawności systemów oczyszczania spalin w nowoczesnych pojazdach.

Wokół HVO od kilku miesięcy toczy się w UE gorąca dyskusja. Paliwo, które od początku przedstawiane było w roli skutecznego sposobu na ograniczenie emisji CO2 z transportu - głównie w kontekście napędzanych silnikami Diesla ciężarówek - ma w Niemczech coraz gorszą prasę. Teoretycznie ograniczenie emisji CO2 o nawet 90 proc. możliwe jest dzięki wykorzystaniu surowców odnawialnych. Idea jest taka sama jak w przypadku bioetanolu - wzrastające rośliny, w tym przypadku oleiste, pochłaniają CO2 z atmosfery. Spalając pozyskane z nich oleje - emisje mogą się w dużym stopniu bilansować.

Za XTL sprzedawanym w Unii Europejskiej ciągnie się jednak afera dotycząca wykorzystywania produkcji HVO półproduktów importowanych z Chin, Indonezji czy Malezji. Jej efektem są m.in. nałożone właśnie przez Brukselę ograniczenia w imporcie oleju roślinnego z różnych kierunków azjatyckich. Badany przez Komisję Europejską problem polega na wykorzystywaniu do produkcji HVO świeżego (nie przepracowanego) oleju palmowego od azjatyckich poddostawców, którzy w jego eksporcie do Europy zwietrzyli lukratywne źródło dochodu. Wbrew początkowej idei wykorzystywania przepracowanych odpadów przemysłu spożywczego, mowa o świeżym oleju palmowym produkowanym właśnie z myślą przerobienia go na biopaliwo.

Sprawa jest poważna, bo uprawy palm oleistych rywalizują o miejsce m.in. z uprawami stricte spożywczymi, a pod nowe plantacje palm wycinane są nawet tropikalne lasy. W praktyce produkcja HVO na przemysłową skalę, gdy do rafinerii zamiast przepracowanych olejów spożywczych trafiają te z "pierwszego tłoczenia" (np. w oparciu o sfałszowane certyfikaty pochodzenia wystawiane w Chinach), może się więc przyczyniać do pogorszenia bilansu emisji gazów cieplarnianych i degradacji środowiska na dużą skalę.