W środowisku ekspertów coraz głośniej mówi się o roku 2035. To druzgocąca wiadomość dla całej branży motoryzacyjnej, która stanowi przecież jeden z filarów polskiej gospodarki. Tylko w minionym kwartale na rynki zagraniczne trafiły z Polski komponenty, których wartość przekroczyła 3,2 mld euro. Nie dziwi więc, że pomysłom Komisji Europejskiej z dużym niepokojem przygląda się polskie Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
"Wprowadzenie w życie najbardziej radykalnego z rozpatrywanych scenariuszy byłoby prawdziwą katastrofą dla całego europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym również polskich fabryk. W Polsce produkowane są zarówno kompletne jednostki napędowe, ale również szereg komponentów: tłoki, tuleje cylindrowe, zawory, panewki itd. Cała ta produkcja, która ma często kilkudziesięcioletnie tradycje i reprezentuje najwyższy światowy poziom, musiałaby ulec likwidacji. Przestawienie zakładów w tak krótkim czasie na produkcję związaną z technologią elektromobilności jest zwyczajnie niemożliwe. Trzeba więc powiedzieć jasno: ludzie stracą pracę i to zarówno ci, którzy pracowali bezpośrednio przy produkcji, jak również pracownicy firm działających w gospodarczym ekosystemie, który stworzył się wokół zakładów produkcyjnych" - tłumaczy Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM. Obawy o przyszłość miejsc pracy nie są pozbawione podstaw.
Warto dodać, że swoje fabryki silników i elementów związanych z przeniesieniem napędu (np. skrzynie biegów) mają w naszym kraju najwięksi producenci motoryzacyjni. Wśród nich wymienić można m.in.: Toyotę, Volkswagena, koncern Stellantis czy Mercedesa. Przypominamy, że przy okazji ostatniej "afery mailowej" do mediów trafiła domniemana wiadomość autorstwa Michała Dworczyka - szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów - adresowana do premiera Mateusza Morawieckiego. W jej treści znalazły się m.in. ostrzeżenia o planowanym przez Toyotę "wygaszaniu" (od 2025 roku) fabryki w Wałbrzychu, gdzie powstają właśnie silniki spalinowe. SDCM podkreśla, że branża motoryzacyjna zatrudnia aż 6 proc. europejskich pracowników. Spośród 3,9 mln osób zatrudnionych w sektorze motoryzacyjnym blisko milion pracuje właśnie przy produkcji związanej z konwencjonalnymi układami napędowymi. Ludzie ci będą musieli się przekwalifikować, uzyskać zupełnie nowe umiejętności, co wymaga nie tylko znacznych nakładów finansowych, ale i czasu.
Trzeba też dodać, że - z uwagi na konstrukcję elektrycznych układów napędowych wymagającą mniejszej liczby procesów produkcyjnych - żadna z fabryk, która przestawi się z produkcji silników spalinowych na produkcję motorów elektrycznych, nie będzie w stanie utrzymać poziomu zatrudnienia. Rozwiązania wymaga też kwestia zapewnienia odpowiedniej infrastruktury niezbędnej do ładowania milionów samochodów elektrycznych. Jej budowa już dziś pochłania ogromne kwoty, w których nie mogą partycypować biedniejsze kraje UE. Problemem jest nie tylko sama liczba stacji ładowania, ale również konieczność modernizacji linii przesyłowych, które muszą udźwignąć znacznie większe obciążenia.
"Nasza energetyka wciąż oparta jest głównie na węglu, a zwiększanie udziału odnawialnych źródeł energii w naszym miksie energetycznym zachodzi bardzo powoli. Sens ekologiczny tak szybkiego przejścia na elektromobilność stoi więc pod wielkim znakiem zapytania - wyjaśnia Tomasz Bęben.
W kwestii elektromobilności śmiało mówić dziś można o Europie dwóch prędkości. Z najnowszego zestawienia ACEA wynika, że aż 70 proc. wszystkich stacji ładowania w Unii Europejskiej jest dziś zlokalizowana w trzech krajach Europy Zachodniej: Holandii (66 665), Francji (45 751) i Niemczech (44 538). Sęk w tym, że w sumie kraje te obejmują zaledwie 23 proc. całkowitej powierzchni UE! Oznacza to, że zaledwie 30 proc. ładowarek rozproszonych jest na 77 proc. powierzchni UE. Doskonale obrazuje to chociażby porównanie Polski i Niemiec. U naszych zachodnich sąsiadów, na nieco ponad 357 tys. km kwadratowych, przypadają 44 538 ładowarki. W Polsce, przy niespełna 313 tys. km kwadratowych, kierowcy mają do dyspozycji zaledwie 1691 ładowarek!
Następną ważną kwestią, której - jak się wydaje - nie bierze pod uwagę Komisja Europejska, jest siła nabywcza społeczeństw poszczególnych państw członkowskich. O ile można sobie wyobrazić szybkie upowszechnienie elektromobilności w najzamożniejszych krajach, o tyle w tych, które są na dorobku jest to zupełnie nierealne.
"W Polsce większość użytkowników kupuje samochody używane, bo nie stać ich na ich zakup nowego pojazdu. Tym bardziej niedostępne będą dla nich samochody elektryczne, które są dużo droższe niż auta z napędem konwencjonalnym. Mobilność znacznej części społeczeństwa może zatem zostać ograniczona, zwłaszcza w regionach gdzie komunikacja publiczna niemal zanikła. Przemysł motoryzacyjny i koncerny paliwowe od lat przygotowują się do przejścia na paliwa niskoemisyjne. Transformacja sektora transportu jest koniecznością, jednak to bardzo złożony proces. Bardzo ważne jest, by wdrażanie Zielonego Ładu nie odbyło się kosztem najuboższych, czy też nie skutkowało ograniczeniem poziomu bezpieczeństwa energetycznego" - mówi Leszek Wiwała, Prezes-Dyrektor Generalny Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN).
Zobacz również:
Już obecnie ostry zwrot w kierunku "bezemisyjnej" motoryzacji skutkuje drastycznymi podwyżkami cen nowych pojazdów. Jak wynika z informacji Instytutu SAMAR, w ostatnich trzech latach średnia cena zakupu nowego auta w Polsce wzrosła aż o 30 proc! W ogromnej mierze wynika to właśnie z zaostrzania norm emisji spalin (wprowadzenia "pełnej" normy Euro 6d), co z kolei zmusza producentów do wyposażania pojazdów w takie rozwiązania techniczne, jak np. układ mild hybrid. Próby sprostania unijnym wymogom komplikują samochody i podnoszą ich ceny... ale wymogów tych i tak nie da się spełnić, więc producenci muszą płacić kary na rzecz UE, od każdego sprzedanego auta. Wysokość tych kar uwzględniają oczywiście w cennikach swoich aut.
Nie ulega wątpliwości, że skokowy wzrost cen nowych samochodów potęgować będzie problem wykluczenia komunikacyjnego. Przykładowo z badań JATO Dynamic wynika, że przeciętny samochód elektryczny jest obecnie aż o 75 proc. droższy niż jego odpowiednik z silnikiem spalinowym. Przed widmem dużych podwyżek ostrzegają też szefowie takich koncernów, jak chociażby Renault czy Stellatnis. Nie dalej jak w maju szef Renault - Luca de Meo - wieszczył, że w obliczu szykowanej właśnie normy emisji spalin Euro7 samochody segmentów A i B podrożeć mogą nawet dwukrotnie!
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części CLEPA, którego członkiem jest SDCM wskazuje, że do realizacji planów zmniejszenia emisji CO2 w motoryzacji można dochodzić różnymi drogami, wykorzystując również istniejący potencjał technologii konwencjonalnego napędu. Przykładem mogą być choćby hybrydy plug-in, które oferują coraz większy zasięg na zasilaniu elektrycznym i w dużej mierze zapewniają funkcjonalność samochodów elektrycznych, a jednocześnie zapewniają większą elastyczność podczas dalszych podróży. Samochody te mogłyby odegrać ważną rolę na etapie przejściowym na drodze do osiągnięcia zerowej emisyjności w transporcie samochodowym.
Problem polega jednak na tym, że hybrydy z wtyczką coraz częściej znajdują się na celowniku "ekologów", którzy upatrują w nich wybiegu producentów pojazdów pozwalającego oszukiwać normy emisji spalin. Ci wskazują chociażby, że po hybrydy plug-in chętnie sięgają producenci dużych i paliwożernych SUVów, co pozwala obniżyć emisję CO2 w cyklu pomiarowym. W praktyce ich właściciele często korzystają z nic jednak tak, jak z klasycznych aut spalinowych i niechętnie ładują swoje pojazdy z gniazdka. Fakt że nawet wtedy pojazdy takie palą o wiele mniej, niż gdyby nie miały elektrycznego silnika, nie rehabilituje ich w oczach "ekologów".
***
