1.5 TSI miało być oszczędne. W tysiącach aut pojawia się ten sam problem

Sercem jednostki 1.5 TSI jest aluminiowy blok silnika, który w zależności od wersji otrzymał różne wykończenie cylindrów. Wariant 130-konny ma tradycyjne żeliwne tuleje, podczas gdy mocniejsza odmiana 150 KM może pochwalić się nowoczesną powłoką plazmową APS, która zmniejsza tarcie i poprawia odprowadzanie ciepła.

Inżynierowie zdecydowali się na nietypowe wymiary - zachowano średnicę cylindra 74,5 mm znaną z 1.4 TSI, ale wydłużono skok tłoka do 85,9 mm. To rozwiązanie pozwoliło uzyskać pojemność 1498 cm³ przy zachowaniu kompaktowych wymiarów całej jednostki. Stopień sprężania wynoszący 12,5:1 plasuje silnik na granicy między jednostkami wolnossącymi a turbodoładowanymi.

Turbosprężarka z geometrią zmienną (VGT) to rozwiązanie dotychczas zarezerwowane głównie dla diesli. W benzynowym 1.5 TSI zapewnia ona lepszą elastyczność w całym zakresie obrotów. Łopatki turbiny dostosowują swój kąt do aktualnego obciążenia, co minimalizuje turbodziurę i poprawia reakcję na gaz przy niskich obrotach.

Bezpośredni wtrysk paliwa pracuje pod ciśnieniem sięgającym 350 barów. System może realizować do pięciu wtrysków na jeden cykl pracy, co pozwala precyzyjnie kontrolować proces spalania. W połączeniu z zaawansowaną elektroniką sterującą daje to możliwość pracy na bardzo ubogich mieszankach.

Silnik montowany jest w niemal całej gamie koncernu Volkswagena. Przykłady? W Audi znajdziemy go w modelach A1, A3, Q2 i Q3. Seat oferuje go w Aronie, Atece, Ibizie, Leonie i Tarraco, a Cupra w Formentorze. Skoda montuje 1.5 TSI w Karoqu, Kodiaqu, Octavii, Scali i Superbie.

Volkswagen stosuje tę jednostkę prawie w całej gamie- od Polo przez Golfa, T-Crossa, T-Roca, Tiguana, Passata aż po Arteona. W zależności od modelu i rocznika silnik występuje w wersjach 115, 130 lub 150 KM, z filtrami cząstek stałych (GPF) lub bez.

Technologia wyłączania cylindrów ACT (Active Cylinder Technology) to flagowe rozwiązanie 1.5 TSI. Przy niewielkim obciążeniu, w zakresie 1250-3500 obr/min, system dezaktywuje drugi i trzeci cylinder. Przełączenie następuje w ciągu 13-36 milisekund, teoretycznie niezauważalnie dla kierowcy.

W praktyce system ACT okazał się źródłem największych uwag. Wielu kierowców skarży się na odczuwalne szarpnięcia podczas przełączania między trybami pracy. Problem nasila się przy jeździe ze stałą, niewielką prędkością - dokładnie w warunkach, dla których system był projektowany.

Volkswagen wielokrotnie aktualizował oprogramowanie sterujące, próbując wyeliminować efekt "kangura". Ostatnia duża aktualizacja z lutego 2020 roku poprawiła sytuację, ale nie rozwiązała problemu całkowicie. Część warsztatów nieoficjalnie oferuje dezaktywację systemu ACT poprzez kodowanie.

Napęd rozrządu realizowany jest paskiem zębatym, który według producenta powinien wytrzymać 300 tysięcy kilometrów. To optymistyczne założenie budzi wątpliwości wielu mechaników, szczególnie że w poprzedniku - 1.4 TSI - zalecano wymianę co 120-150 tysięcy kilometrów.

Doświadczenie pokazuje, że bezpieczniej jest kontrolować stan paska po 150 tysiącach kilometrów i wymieniać go profilaktycznie po 200 tysiącach lub 10 latach eksploatacji. Koszt wymiany to około 1,5-2 tys. złotych w warsztacie niezależnym, ale to niewielka cena za spokój - zerwany pasek oznacza kolizję tłoków z zaworami i remont kapitalny silnika.

Najbardziej irytującym problemem jest wspomniany efekt kangura - szarpanie podczas ruszania i jazdy z niską prędkością. Dotyka on głównie aut z mechaniczną skrzynią biegów, szczególnie w zakresie 1200-2000 obr/min. Problem nasila się na zimnym silniku i podczas wolnej jazdy w korkach.

Zużycie oleju to kolejna bolączka niektórych egzemplarzy. Choć nie jest to problem masowy, część silników spala 0,5-1 litr na 1 tys. Kilometrów - szczególnie tyczy się to aut, które pokonują niewielkie dystanse i służą głównie do jazdy miejskiej. Przyczyny są różne - od wadliwych pierścieni tłokowych po problemy z wentylacją skrzyni korbowej. W skrajnych przypadkach konieczna jest wymiana pierścieni lub zaworu PCV.

Także turbosprężarka z geometrią zmienną, choć zapewnia doskonałe osiągi, bywa problematyczna. Mechanizm przestawiania łopatek może się zacinać przez nagromadzony nagar lub uszkodzenie siłownika. Objawy to utrata mocy, świszczący dźwięk i słabe przyspieszenie. Czyszczenie lub wymiana siłownika kosztuje 1-3 tys. złotych.

Układ chłodzenia w pierwszych rocznikach produkcji miał tendencję do nieszczelności. Problemem była głównie pompa wody i obudowa termostatu. Po 2019 roku problem został wyeliminowany przez zastosowanie wzmocnionych komponentów.

Podstawowy serwis olejowy to wydatek 400-600 złotych przy użyciu oleju spełniającego normę VW 508.00. Silnik wymaga około 4,3 litra oleju, a interwały wymiany wynoszą teoretycznie 15-30 tysięcy kilometrów. W praktyce, szczególnie przy jeździe miejskiej, warto skrócić je do 10-15 tysięcy.

Wymiana świec zapłonowych co 60 tysięcy kilometrów to koszt około 200-300 złotych. Filtr powietrza wymienia się co 90 tysięcy (150-200 złotych), a filtr paliwa jest zintegrowany z pompą i teoretycznie bezobsługowy.

Czyszczenie zaworów dolotowych metodą piaskowania to wydatek 800-1500 złotych, konieczny co 80-120 tysięcy kilometrów. Problem nagaru jest typowy dla silników z bezpośrednim wtryskiem - paliwo nie obmywa zaworów, co prowadzi do odkładania się osadów.

Ewentualna naprawa turbosprężarki to 1,5-4 tys. złotych w zależności od zakresu prac. Wymiana paska rozrządu z pompą wody i rolkami to koszt 2-3 tys. złotych w ASO, około 30 proc. mniej w niezależnym warsztacie.

Zdecydowanie tak, mimo ryzyka problemów, które mogą wystąpić - z drugiej strony, który silnik, nie zawsze eksploatowany według zaleceń lub w nieoptymalnych warunkach, jest wolny od wad? Silnik 1.5 TSI zapewnia bardzo dobreosiągi przy rozsądnym spalaniu 6-7 l/100 km. Moment 250 Nm dostępny od 1500 obr/min zapewnia elastyczność i przyjemność z jazdy. Jednostka polecana jest bardziej do aut miejskich, kompaktowych lub crossoverów - w większych modelach, szczególnie z ładunkiem i pasażerami, jej osiągi wyraźnie się pogarszają, a zużycie paliwa rośnie.