Rajdowe Mistrzostwa Świata 2022. Hybrydowa era na odcinkach specjalnych WRC

Era aut klasy WRC trwała na odcinkach specjalnych od 1997 roku. Wtedy to światowa federacja samochodowa (FIA) podjęła decyzję o zastąpieniu rajdówek grupy A zdecydowanie bardziej zaawansowanymi konstrukcjami. Przepisy dopuszczały na przykład użycie aż trzech aktywnych dyferencjałów co z jednej strony dawało niesamowitą trakcję, z drugiej jednak windowało koszty zakupu, czy eksploatacji do kosmicznych wręcz poziomów. Podobno WRCaki pierwszej generacji kosztowały około 2 milionów dolarów.

Zagłębiając się nieco w techniczne aspekty, produkowane od 1997 roku auta klasy WRC wyposażone były w dwulitrowe, turbodoładowane silniki, które - za przyczyną zwężki w układzie dolotowym powietrza - generowały 300 koni mechanicznych mocy. Ale tylko teoretycznie.

Tak zwany restryktor w układzie dolotowym to pomysł na kontrolowanie mocy silników stosowany przez FIA w wielu dyscyplinach sportów motorowych. Życie pokazuje jednak, że inwencja konstruktorów w obszarze silników jest tak wielka, że w praktyce moce silników przekraczały 400 koni mechanicznych. Oczywiście wszystko w ramach obowiązujących przepisów.

Od 2006 roku, FIA w ramach walki z ciągle rosnącymi kosztami, zakazała używania aktywnych osiowych mechanizmów różnicowych (taki mógł być tylko dyferencjał międzyosiowy), hydraulicznego systemu zmiany biegów czy  aktywnego zawieszenia, a także ograniczono wymianę niektórych podzespołów w sezonie (np. silników, skrzyń biegów oraz turbosprężarek).

Lista aut generacji 1997-2011

• Ford Escort WRC (1997-1998)
• Ford Focus WRC (1998-2002)
• Ford Focus RS WRC (2003-2010)
• Hyundai Accent WRC (2000-2003)
• Mitsubishi Lancer Evolution WRC (2001-2002)
• Mitsubishi Lancer WRC (2004-2005)
• Seat Cordoba WRC (1998-2000)
• Skoda Octavia WRC (1999-2003)
• Skoda Fabia WRC (2003-2005)
• Subaru Impreza WRC (1997-2001)
• Subaru Impreza WRC (2001-2008)
• Suzuki SX4 WRC (2007-2008)
• Toyota Corolla WRC (1997-1999)
• Citroen Xsara WRC (2001-2006)
• Citroen C4 WRC (2007-2010)
• Peugeot 206 WRC (1999-2003)
• Peugeot 307 WRC (2004-2005)

Kolejnym etapem w życiu samochodów WRC były uproszczone konstrukcje przygotowane na sezon 2011. Najważniejszą zmianą była redukcja pojemności silnika: zamiast dwulitrówek FIA nakazała użycie jednostek o pojemności 1,6 litra, przy zachowaniu mniej więcej podobnej mocy. Pozostałe regulacje miały wpłynąć na ograniczenie kosztów i spowolnienie aut WRC. Dzisiaj - z perspektywy czasu można powiedzieć, że... ani jedno, ani drugie się nie udało.

Auta WRC są nadal bardzo drogie i bardzo szybkie, a to między innymi za sprawą postępu jaki dokonał się w obszarze zawieszenia czy opon.

• Generacja 2011-2016
• Ford Fiesta RS WRC (2011-2016)
• Citroen DS3 WRC (2011-2016)
• Hyundai i20 WRC (2014-2016)
• Hyundai i20 WRC (2016)
• Mini JCW WRC (2011-2012)
• Volkswagen Polo WRC (2013-2016)

Modyfikacja samochodów klasy WRC na sezon 2017 obejmowały - w dużym skrócie - przede wszystkim aerodynamikę. Nadwozia zyskały potężne spojlery i poszerzenia, a docisk generowany przy wyższych prędkościach miał niebagatelny wpływ na osiągi samochodów.

Zachowano silnik o pojemności 1600 centymetrów sześciennych, zezwolono na użycie elektronicznie sterowanych centralnych mechanizmów różnicowych, a także obniżono o 25 kilogramów minimalną masę aut WRC.

Istotną różnicą było zawężenie grupy kierowców, którzy mogli korzystać z takich samochodów, wyłącznie do załóg zespołów producenckich, czyli Toyoty, Hyundaia i Forda.

Generacja 2017-2021

• Ford Fiesta WRC (2017-2021)
• Citroen C3 WRC (2017-2019)
• Hyundai i20 Coupe WRC (2017-2021)
• Toyota Yaris WRC (2017-2021)

Czwartym etapem życia samochodów WRC będzie era hybrydowa. W układzie napędowym pojawi się moduł elektryczny (jednakowy dla wszystkich producentów), o mocy 136 koni mechanicznych, co w połączeniu z dotychczasowym silnikiem spalinowym, powinno dać kierowcy ponad 500 koni pod pedałem gazu.

Całość działać będzie podobnie jak system kers w Formule 1 i - podobnie jak w wyścigach - użycie hybrydy będzie ściśle regulowane przepisami.

Na odcinkach specjalnych (w wybranych miejscach), kierowca będzie mógł skorzystać z dodatkowej porcji energii, dzięki czemu w powszechnej opinii (popartej doświadczeniami z testów nowych konstrukcji) czasy na próbach sportowych powinny być lepsze. Inaczej mówiąc - auta WRC nowej generacji powinny być szybsze niż tej, odchodzącej do historii.

Oczywistym obszarem używania hybrydy będą sekcje dojazdowe oraz strefa serwisowa. Tam nowe WRCaki przemieszczać się będą prawie bezszelestnie, a przede wszystkim w trybie zeroemisyjnym.

Debiut nowych konstrukcji, które przygotował Ford, Toyota oraz Hyundai, przewidziano podczas Rajdu Monte Carlo, zaplanowanego w dniach od 20 do 23 stycznia 2022 roku, zaś kibice przyzwyczaić się będą musieli nie tylko do nowych technologii, ale również i nazw.

Zgodnie z nową drabinką samochodów wprowadzoną przez FIA w bieżącym sezonie, auta WRC zastąpione zostaną samochodami klasy Rally1.

Generacja 2022-

• Ford Puma Hybrid Rally1
• Toyota Yaris Hybrid Rally1
• Hyundai i20 Hybrid Rally1

Przez 25 lat funkcjonowania przepisów o samochodach WRC kibice mogli podziwiać takie auta zarówno w czempionatach krajowych, regionalnych, a przede wszystkim na najwyższym rajdowym szczeblu. W ostatnich latach FIA ograniczyła ich użycie wyłącznie do mistrzostw świata i tak też będzie w przypadku nowej generacji.

Gdyby przestudiować listę producentów, którzy zdecydowali się na zaprojektowanie i zbudowanie aut WRC, znajdziemy tam światowych potentatów i nieco mniejsze koncerny. Wśród tych konstrukcji są też takie, które dały producentom wiele tytułów (np. Ford, Citroen, Volkswagen, Toyota), ale znajdziemy też i takie, które są powodem do wstydu. Do tej drugiej grupy na pewno zaliczymy Hyundaia, który model Accent WRC chciałby wymazać z kart historii. Gdyby tylko mógł J

W przededniu technologicznej rewolucji kibice rajdowi zadają sobie pytanie, czy hybrydyzacja to pierwszy krok w kierunku pełnej elektryfikacji tej jakże ciekawej dyscypliny sportów motorowych. Wszak w wyścigach mamy już Formułę E, która - przynajmniej teoretycznie ma w niedalekiej przyszłości zastąpić spalinową Formułę 1.

W dzisiejszych czasach takie pytanie jest jak najbardziej zasadne, ale patrząc na etap rozwoju technologii czysto elektrycznej w cywilnych samochodach, można śmiało stwierdzić, że aplikacja tych napędów do aut rajdowych nie nastąpi... szybko. Próby już podjęto, ale efekty są - oceniając według reakcji kibiców - raczej mizerne. Choć znaczenie modułu elektrycznego z czasem będzie się zwiększać, to jednostka spalinowa zostanie w rajdach jeszcze przez długie lata.

Do nowych konstrukcji przyzwyczaić się muszą kierowcy, organizatorzy rajdów, ale też i kibice. Moduł elektryczny to z jednej strony dodatkowa moc, którą dysponują kierowcy, z drugiej jednak duży kłopot jeśli po wypadku nastąpi jakiekolwiek przebicie. Oczywiście na etapie tworzenia modułu hybrydowego pomyślano o stosownych zabezpieczeniach, jednak w celu dodatkowej ochrony wprowadzono sygnalizację świetlną i obowiązkowe rękawice... dla załogi.

W procedurach ratowniczych przeszkolone muszą zostać służby zabezpieczające odcinek specjalny, jednak adekwatna kampania powinna być również przeprowadzona wśród kibiców. Wszak ważną częścią oglądania na żywo rywalizacji w rajdzie jest ewentualna pomoc załodze w przypadku opuszczenia drogi. Od obecnego roku będzie to możliwe, jeśli na aucie klasy Rally1 odpowiednia lampka świecić się będzie na zielono. Czerwony kolor oznacza: nie dotykać!!!

Tekst i zdjęcia: Marek Wicher