Polskie auta trują najbardziej w Europie. Także te nowe!

Według danych opublikowanych przez stowarzyszenie producentów samochodów ACEA średnia wartość emisji CO2 dla nowo kupowanych w Polsce samochodów wynosi 125 g/km. Tyle samo emitują nowe auta na Cyprze, a więcej tylko w Bułgarii, gdzie średnia wynosi 133 g. "Nowa" Unia, czyli Słowacja, Estonia, Łotwa, Litwa i Czechy są blisko nas - tam średnie wynoszą od 119 do 121,8 grama. W tej grupie znalazł się także Luksemburg (119,8 g)

ACEA podała średnią dla krajów UE, a także Wielkiej Brytanii i Norwegii, dzieląc kraje na cztery kategorie. Najbrudniejsza to 110-140 g CO2/ km, a potem idąc w stronię najmniejszej emisji przedziały wynoszą: 95-110, 50-95 i 30-50 g CO2/km.

W zasadzie w tym najczystszym przedziale mieści się tylko Norwegia, która osiągnęła 38,2 grama, ale biorąc pod uwagę poziom rozwoju elektromobilności w tym kraju stanowi on klasę sam dla siebie (fenomen ten ma zresztą prostą przyczynę - na auta spalinowe są tam nałożone takie podatki, że to elektryki okazują się znacznie tańsze). W grupie goniących go krajów są: Islandia (80,2 g), Holandia (82,3 g) oraz Szwecja (93,4), czyli kolejni elektromobilni liderzy. Oni tworzą grupę drugą. W trzeciej są Irlandia, Portugalia, Francja, Belgia, Włochy, Grecja, Dania i Finlandia. Włochom z emisją na poziomie 108,6 g niewiele brakło, żeby się załapać do najbrudniejszej grupy. Z kolei Portugalia z wynikiem 97,5 g niewiele już ma do nieco czystszej kategorii.

Polska i wspomniane kraje "nowej Unii" tworzą brudniejszą strefę krajów brudnych. Wyłamała się tylko Rumunia schodząc do 115,4 g i Węgry 116,7 g. Czystszą część strefy brudnej otwiera Wielka Brytania, mająca 111,5 g. Niemcy mają 113,5 g. W tej strefie znalazły się jeszcze Hiszpania, Austria, Słowenia i Chorwacja. W sumie jednak trzeba stwierdzić, że w tej ostatniej, czwartej strefie z najwyższymi emisjami w sumie znalazło się pół Europy.

Patrząc na ostatnią dekadę, widać dużą zmianę. Podczas gdy w 2010 średnia emisji CO2 dla nowych aut w wziętych pod uwagę krajach wynosiła 139,4 g, to w ubiegłym roku już tylko 108,2 g. Wartość średnich emisji spadała do 2016, kiedy osiągnęła 117,6 g CO2/km, by w trzech kolejnych latach wzrosnąć znowu do 122 g (to efekt odchodzenia od diesli jako "nie ekologicznych", podczas gdy emisja CO2 wynika wprost ze zużycia paliwa). W ubiegłym roku średnia emisja spadła o 11,3 proc., to najwyższa dynamika w dekadzie! Poprzednio emisje spadały o 2-4 proc., a rosły maksymalnie o 1,8 proc. Ponad 11 proc. to więc znaczny postęp. Czy aby na pewno?

Raczej nie wynika z nagłego napływu miłości Europejczyków do bateryjnych aut, ale z uderzenia pandemii, w której wąska grupa samochodów elektrycznych nie straciła wielkości sprzedaży, podczas gdy auta spalinowe oddały spory kawał rynku. Ten rok też jeszcze nie da nam odpowiedzi na pytanie, czy faktycznie staliśmy się bardziej eko. Rynek motoryzacyjny wciąż daleki jest od normalności, zwłaszcza kiedy do opóźnień wywołanych przez koronawirusa dodamy problemy z dostępnością półprzewodników, zmuszających wielu producentów do zatrzymywania części taśm produkcyjnych, a nawet czasowego wstrzymywania pracy całych fabryk. Trzeba przyznać, że jedną z kategorii branych pod uwagę, może być właśnie średnia emisja, bo za przekroczenie dozwolonego jej pułapu (dla całej sprzedanej floty) producenci muszą się już liczyć z karami, a są to kwoty wysokie. W ich interesie jest więc przekierowanie dostępnych półprzewodników, na realizację zamówień na te samochody, które według unijnych urzędników są "eko".

Jan Stora***