Pokonaliśmy 1111 km elektrykiem. Przy ładowarkach spędziliśmy 40 minut

Wśród wielu kierowców wciąż panuje przekonanie, że samochody elektryczne są niezłym wyborem do miasta, ale kompletnie nie nadają się do jazdy w dłuższe trasy. W rzeczywistości jednak technologia stale idzie do przodu, a niektóre z bateryjnych modeli już teraz dysponują zasięgiem umożliwiającym przejechanie kilkuset kilometrów. Nieprzerwanie rozwija się także technologia uzupełniania energii, która pozwala zaoszczędzić cenny czas przy ładowarkach. Dzięki temu podróżowanie samochodem elektrycznym na dłuższych dystansach wcale nie musi oznaczać częstych i czasochłonnych postojów.

Niedawno mieliśmy okazję przekonać się o tym osobiście, biorąc udział w nietypowym wyzwaniu marki Porsche. Niemiecki producent zaprosił nas do Austrii i postawił przed zadaniem pokonania 1111 km za kierownicą elektrycznego Porsche Taycana 4S. Na przejazd całej trasy mieliśmy maksymalnie 12 godzin, a gdyby tego było mało, energię mogliśmy uzupełniać wyłącznie na czterech wybranych stacjach Porsche Charging Lounges - w miejscowościach Koblach, Bingen, Wurzburg i Ingolstadt. Na każdej z tych stacji musieliśmy podpiąć samochód przynajmniej na sekundę.

Chociaż powyższe założenia brzmią niczym kolejny szalony pomysł marketingowców, w rzeczywistości ich cel był dość klarowny. Chodziło o praktyczne przetestowanie zmian wprowadzonych w nowej generacji modelu Taycan i przekonanie się, jak wpłynęły one na zasięg oraz prędkość ładowania niemieckiego superauta. Od samego początku producent przekonuje bowiem, że najnowsze wcielenie elektryka ze Stuttgartu dysponuje nawet o 35 proc. większym zasięgiem od swojego poprzednika.  Jednocześnie dzięki zwiększeniu mocy ładowania o 50 kW i poprawieniu krzywej ładowania, czas na uzupełnienie baterii z 10 do 80 proc. powinien zajmować zaledwie 18 minut. Na papierze brzmi to świetnie, jak jednak jest w rzeczywistości?

Chociaż pierwotnie zaproponowany przejazd uwzględniał pokonanie odcinka w formie pętli, z kierunku wschodniego lub zachodniego, my postanowiliśmy pójść nieco pod prąd. Wraz z kolegą ze znajomej redakcji narzuciliśmy sobie dodatkowe wyzwanie, wytyczając zupełnie inną drogę wiodącą do celu. Zamiast kierować się, jak reszta kierowców na Bignen lub Ingolstadt, prosto ze stacji ładowania w Koblach ruszyliśmy do oddalonego najbardziej na północ miasta Wurzburg. Do celu ruszyliśmy po uprzednim naładowaniu Taycana 4S do 100 proc. baterii i z zasięgiem wynoszącym 470 km. Nawigacja wskazywała, że do pierwszego postoju mieliśmy 330 km.

Od razu należy wspomnieć o najważniejszym. Zazwyczaj podobne testy elektryków wymagają od dziennikarzy skupienia, dokładnego planowania trasy, ostrożnego obchodzenia się z pedałem gazu i stałego kontrolowania dostępnego zasięgu. Jednakże i tu postanowiliśmy nagiąć dotychczasowe zasady, a cały przejazd potraktować jako przyjemne i niestresujące doświadczenie. Stwierdziliśmy, że nie będziemy martwić się o zasięg, a odcinki autostradowe będziemy pokonywać z  maksymalną dopuszczalną prędkością. O żadnym "chowaniu się" za tirami nie było mowy, podobnie jak o ograniczaniu klimatyzacji. Ba - na niemieckich odcinkach dróg, gdzie wszelkie ograniczenia znikały, nie odmawialiśmy przetestowania elektrycznego Porsche przy nieco bardziej "dynamicznych prędkościach". Jednym słowem - postanowiliśmy przejechać te 1111 km zupełnie tak samo, jak gdybyśmy jechali samochodem spalinowym.

Do Wurzburga dotarliśmy po ok. 3 godzinach komfortowej jazdy. Po przejechaniu 330 km, zasięg w Porsche wskazywał na możliwość pokonania dodatkowych 30 km. Biorąc pod uwagę, że podróżowaliśmy z prędkością autostradową, a przez większość trasy towarzyszyła nam stosunkowo kiepska pogoda, średnie zapotrzebowanie na energię elektryczną wyniosło 25,4 kWh/100 km. W mgnieniu oka podpięliśmy się do szybkiej ładowarki i skorzystaliśmy z chwili, by rozprostować nogi. Jakież było nasze zdziwienie, gdy po dosłownie 15 minutach, zasięg w aucie zwiększył się do 365 km. Biorąc pod uwagę, że do kolejnego celu w Bingen mieliśmy zaledwie 180 km, doładowaliśmy się mocno na wyrost. Wtedy też po raz pierwszy dotarło do nas, że producent wcale nie przesadzał zachwalając łatwość i szybkość ładowania w swoim elektrycznym modelu.

Spora w tym zasługa modyfikacji, które zostały wprowadzone przy okazji niedawnej aktualizacji Porsche Taycana. Niemiecka nowość jest w stanie w pełni wykorzystać maksymalną moc ładowania wynoszącą do 320 kW. Jednocześnie inżynierowie zoptymalizowali także zachowanie akumulatora w trakcie pracy, dzięki czemu jest on w stanie utrzymywać mocy ładowania powyżej lub w okolicy 300 kW aż do ponad 60 proc. To, wraz z nowym systemem zarządzania temperaturą i zwiększeniem mocy grzewczej poskutkowało gigantycznym wręcz apetytem na energię. Oczywiście takie tempo uzupełniania energii nie byłoby możliwe, gdyby nie wspomniane stacje szybkiego ładowania Porsche. Udostępnione nam obiekty były wyposażone w cztery punkty szybkiego ładowania DC o mocy do 400 kW oraz obsługiwały usługę ładowania Porsche Charging Service. Dzięki temu postój ograniczał się zaledwie do podpięcia odpowiedniego kabla.

Nie dziwi zatem, że i kolejne punkty 1111 km trasy nie sprawiły nam najmniejszego problemu. Do miejscowości Bingen dotarliśmy po niespełna 2 godzinach jazdy z pozostałym zasięgiem wynoszącym ponad 100 km. Chociaż kolejny cel podróży był oddalony o ponad 380, także tym razem nie poszliśmy na łatwiznę. Zamiast wytrwale czekać aż baterię naładują się z bezpiecznym zapasem, w dalszą trasę ruszyliśmy niemal od razu po wypiciu kawy i krótkim odpoczynku. Ekran w Porsche wskazał poziom naładowania 85 proc., a zasięg podskoczył do niespełna 400 km.

Dla wszystkich oczekujących nagłego zwrotu zdarzeń, rozładowanej baterii, konieczności odmawiania sobie wszelkiej wygody, mamy niestety złe wieści. Chociaż zapas dostępnych kilometrów pomiędzy wyświetlaną wartością a odległością od kolejnego punktu wynosił zaledwie 20 km, ponownie daliśmy radę. Do ładowarki Porsche w Ingolstadt dojechaliśmy z dokładnie 20-kilometrowym zapasem. Tym razem jednak podpięliśmy auto do ładowarki na jeszcze krócej niż wcześniej, bowiem tylko na ok. 10 minut. Nawet to pozwoliło zwiększyć zasięg do ponad 300 km, dzięki czemu niezwłocznie ruszyliśmy do oddalonego o 280 km ostatniego punktu trasy w austriackim Koblach. Z uwagi na porę popołudniową, trasa ta przebiegała głównie w korkach i zatorach drogowych. To, rzecz jasna, pozytywnie wpłynęło na zużycie baterii, które według danych z komputera pokładowego zmalało do 22,4 kWh/100 km.

Ostatecznie na metę wyzwania dotarliśmy po niespełna 12 godzinach jazdy z pozostałym zasięgiem wynoszącym ponad 50 km. Co więcej - z uwagi na nasz nietypowy wybór pokonywania trasy, we wspomnianym czasie nie przejechaliśmy 1111 km, ale ponad 1200 km. To niemal tyle samo, co z Warszawy do włoskiego kurortu Bolzano lub z Krakowa do Zadaru. Biorąc pod uwagę postoje w celu uzupełnienia energii, które łącznie wyniosły niewiele ponad 40 minut, śmiało można zaryzykować stwierdzeniem, że trasa, którą pokonaliśmy za kierownicą Taycana 4S pokrywa się z podobną podróżą samochodem spalinowym. A przecież mówimy tu o odpowiedniku rasowego supercara, dysponującego mocą 598 KM i przyspieszającego od 0 do 100 km/h w 3,7 s.

Rzecz jasna trzeba mieć świadomość, że tak dobry wynik był możliwy głównie za sprawą świetnej infrastruktury energetycznej dostępnej w Niemczech. Nasi zachodni sąsiedzi niezmiennie przodują w liczbie szybkich publicznych ładowarek i to nawet gdy wykluczymy wszelkie obiekty dedykowane konkretnym producentom. Niestety fakt ten ponownie kieruje nas w stronę problemów trapiących elektromobilność w naszym kraju. Spoglądając na przykład naszych zachodnich sąsiadów, brak ładowarek w Polsce to wciąż gigantyczne utrudnienie dla zwolenników samochodów elektrycznych. Jeśli jednak wierzyć w zapewnienia firm analitycznych - sytuacja ta stopniowo się poprawia.