Kolejny gwóźdź w trumnie Ursusa. Polska marka przechodzi do historii

W powszechnej opinii decyzja Giełdy Papierów Wartościowych to przysłowiowy gwóźdź do trumny historycznej marki, która - najprawdopodobniej - kolejny raz zniknie z motoryzacyjnej mapy Polski.

Jak czytamy w komunikacie rozesłanym do mediów przez Ursusa:  

Syndyk URSUS S.A. w upadłości (dalej "URSUS" lub "Emitent") informuje, iż w dniu 11 października 2022 r. powziął informację o wydaniu przez Zarząd Giełdy Papierów Wartościowych w Warszawie S.A. uchwały Nr 919/2022 z dnia 10 października 2022 r. w sprawie wycofania z obrotu giełdowego na Głównym Rynku GPW akcji Emitenta.

---

Decyzja o wycofaniu Ursusa z warszawskiej giełdy to efekt upływu 6 miesięcy od dnia uprawomocnienia się postanowienia sądu o ogłoszeniu upadłości spółki Ursus S.A.   Wycofanie z obrotu na Głównym Rynku Giełdy Papierów Wartościowych akcji Ursusa nastąpi z dniem 15 października 2022 roku. 

W początku lipca ubiegłego roku Sąd Rejonowy w Warszawie oddalił wniosek Ursusa o otwarcie postępowania sanacyjnego i ogłosił upadłość firmy. Stało się tak na wniosek wierzycieli zadłużonego producenta:

• Getin Noble Banku,
•  PKO BP  

Historia Ursusa po raz kolejny zatoczyła koło. Przypomnijmy, że obecnego producenta łączy z legendarną warszawską fabryką jedynie nazwa.

Warszawski zakład, podobnie jak inni polscy producenci, przez wiele lat znajdował się na granicy bankructwa. Punktem zwrotnym okazał się rok 2011, gdy 100 proc. udziałów, prawa do marki i znaku handlowego Ursus nabył holding POL-MOT Warfama. Spółka zapłaciła ówczesnemu właścicielowi Ursusa - spółce Bumar - przeszło 15 mln zł. POL-MOT Warfama zajmowała się wcześniej m.in. dystrybucją produkowanych przez chiński koncern Shandong Foton Heavy Industries traktorów o nazwie Foton. Mocno związana z rolnictwem spółka już w 2007 roku debiutowała na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie.  

W 2010 roku POL-MOT Warfama stała się właścicielem części dawnej, mieszczącej się w Lublinie, fabryki Daewoo Motor Polska, w której powstawały m.in. dostawcze Żuki i Lubliny, a - w późnych latach dziewięćdziesiątych - modele:

• Nexia,
• Musso
• Korrado.

Przejęcie części fabryki stało się punktem zwrotnym w historii "nowego" Ursusa. Pierwszy traktor z Lublina zjechał z taśmy montażowej 20 grudnia 2011 roku.

W 2013 roku Ursusa postanowił rozszerzyć ofertę o pojazdy komunikacji miejskiej. Firma nawiązała wówczas współpracę z ukraińskim producentem autobusów - marką Bogdan. W lutym 2013 roku konsorcjum Ursus-Bogdan wygrało przetarg na dostawę trolejbusów dla miasta Lublina. Pojazdy - w oparciu o ukraińskie podzespoły - miały być montowane w polskiej fabryce. Pierwsze wozy trafiły do Lublina jeszcze przed końcem 2013 roku.

Mówiąc o romansie Ursusa z Bogdanem nie sposób nie wspomnieć o bratobójczej walce, jaką stoczyły - utworzona przez Ursus S.A - spółka Ursus Bus i Autosan w starciu o lukratywne rządowe zamówienie. Przypomnijmy - chodziło o największy w dziejach polskiej elektromobilności - wart ponad 3 miliardy złotych - kontrakt na zakup 1048 autobusów elektrycznych i wodorowych finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Centrum przeznaczyło na realizację programu rekordową kwotę 2,3 mld zł netto.

Po serii dziwnych "wpadek" Autosana (np. błędy formalne w ofercie, znaczne przekroczenie budżetu NCBiR), mimo braku doświadczenia i zaplecza produkcyjnego, w grudniu 2018 roku Ursus BUS zwyciężył w państwowym konkursie. Problem w tym, że producent był już w poważnych tarapatach finansowych. W marcu 2019 komornik zajął 10 proc. majątku Ursusa S.A. (właściciela Ursus-Bus) na poczet długów firmy względem PKO BP. Już wówczas zobowiązania wobec banku przekraczały 10 mln zł (plus odsetki).

W tej sytuacji zdecydowanie nie pomagało załamanie się rynku maszyn rolniczych i - właśnie - inwestycje poczynione w produkcję autobusów. Ostatecznie NCBiR unieważnił cały program "narodowego autobusu" zastępując go - zdecydowanie tańszym (zaledwie 200 mln zł) programem dofinansowania do zakupu ekologicznych wozów o nazwie "Szybka Ścieżka - OZE w transporcie".

W efekcie zastrzyk gotówki, który mógł stanowić historyczną szansę zarówno dla Autosana, jak i Ursusa nie trafił do żadnej z polskich firm.

Gwoździem do trumny Ursus Bus było - datowane na 30 kwietnia 2021 roku - wypowiedzenie mowy licencyjnej zawartej pomiędzy INVEST-MOT sp. z o.o. a Ursusem dotyczącej korzystania z dokumentacji technicznej autobusów i trolejbusów. To w oparciu o nią w Lublinie budowane były autobusy miejskie.

Wcześniej - w lutym ubiegłego roku - Ursus zaliczył jeszcze potężną wpadkę z chińskim producentem pojazdów - firmą Dongfeng. W początku lutego, w komunikacie dla inwestorów giełdowych Ursus chwalił się zawarciem Memorandum of Understanding (MoU), które - ostatecznie - zaowocować miało sprzedażą w Polsce chińskich pojazdów. Zaledwie w dwa dni po ogłoszeniu tego faktu Ursus ogłosił, że otrzymał od chińskiego koncernu pismo... wypowiadające podpisane Memorandum of Understanding, list intencyjny i umowę o zachowaniu poufności. Jako powód takiej decyzji Chińczycy podali ujawnienie przez Ursusa informacji o porozumieniu z Dongfengiem, chociaż - jako notowana na giełdzie spółka akcyjna - firma miała obowiązek podania tych informacji do wiadomości publicznej.

Warto przypomnieć że ogromny wpływ na kłopoty finansowe Ursusa miało załamanie się polskiego rynku maszyn rolniczych w 2018 roku. Sprzedaż wyprodukowanych w Lublinie ciągników spadła wówczas w porównaniu rok do roku o - uwaga - 100 proc. Sytuacja stała się o tyle skomplikowana, że już 2017 rok zamknął się dla Ursusa na minusie. Poważne kłopoty finansowe zaczęły się jednak dopiero po pierwszym kwartale anno domini 2018, w którym zanotowano stratę na poziomie 16 mln zł. Na to wszystko nałożyły się jeszcze inwestycje w Afryce, które - jak się wkrótce okazało - w dużej mierze finansowane były z kredytów. 

Już w 2013 roku, na mocy umowy między rządami Polski i Etiopii, Ursus zawarł umowę z etiopską firmą METEC, w ramach której w Afryce powstać miały punkty sprzedaży i centra serwisowe. W 2015 roku podpisano kolejny kontrakt na dostawę ciągników, przyczep i części zamiennych do transportu trzciny cukrowej (z firmą Ethiopian Sugar Corporation). Z kolei w październiku 2015 roku zawarto umowę na dostawę 2400 ciągników, oprzyrządowania i części zamiennych do Tanzanii. Na jej mocy w Afryce powstała też hala montażowa polskich ciągników.

Na krótko przed załamaniem krajowego rynku, w 2017 roku, Ursus podpisał też z firmą Industrial Development Corporation umowę na dostawę 2694 ciągników i 2509 maszyn rolniczych (wraz z oprzyrządowaniem i częściami zamiennymi) do Zambii. Oprócz uruchomienia lokalnej montowni kontrakt zakładał również utworzenie 10 centrów serwisowych na terenie Zambii.