Autosan znów nad przepaścią. Agonia polskiej legendy motoryzacji

Załoga domagała się podwyżki płac w wysokości 400 zł. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami 150 zł z tej kwoty pochodzić miało z funduszu socjalnego. Ostatecznie - od czerwca - pracownicy otrzymać mieli 300 zł podwyżki. Kolejne 100 zł miało być doliczone do pensji we wrześniu.

Poszliśmy na ustępstwa, a prezes "wymiksował się" ze wszystkiego - mówi Ewa Latusek, przewodnicząca Komisji Zakładowej NSZZ "Solidarność" w Autosanie, w rozmowie z serwisem esanok.pl

---

Warto przypomnieć, że od czasu przejęcia Autosana przez PGZ w 2016 roku u steru państwowej firmy zasiada już piąty prezes. Aktualnie fabryką zarządza Adam Smoleń, który sprawował już funkcję prezesa w "chudych" latach 2009-2012, gdy firma coraz mocniej chyliła się ku upadkowi. W styczniu 2021 Smoleń zastąpił prezesa Eugeniusza Szymonika. Wcześniej, pod skrzydłami PGZ, firmie prezesowali jeszcze: Marek Opowicz, Michał Stachura, Adam Grzela i - ostatnio - Eugeniusz Szymonik.

Obecnie Autosan wciąż realizuje rozstrzygnięty w sierpniu 2020 roku przetarg na dostawę 90 przegubowych autobusów dla Warszawy (napędzanych LNG). Na ten moment - w blisko dwa lata od rozstrzygnięcia przetargu - do stolicy trafił z Sanoka zaledwie jeden wóz. Dostawę 90 pojazdów wyceniono na 165,7 mln zł brutto, czyli skromne jak na tą branżę 1,841 mln zł za pojazd. Warto dodać, że oferowane Warszawie autobusy nie są konstrukcją własną sanockiej fabryki. To pojazdy budowane na licencji Solbus SM18LNG.

Od 2016 roku, gdy Autosan trafił pod skrzydła Polskiej Grypy Zbrojeniowej, firma cyklicznie trafia na pierwsze strony gazet. Wcielenie Autosanu do PGZ - o czym na specjalnie zorganizowanej konferencji prasowej informowała ówczesna premier - Beata Szydło - miało być receptą na rozwój polskiej marki. Niestety, z perspektywy czasu śmiało stwierdzić można, że Autosan zdaje się być kulą u nogi koncernu zbrojeniowego, który wyraźnie nie ma pomysłu na zagospodarowanie potencjału fabryki.

Przypomnijmy - w roku 2016 roku Huta Stalowa Wola oraz Pit-Radwar (oba Polskiej Grupy Zbrojeniowej) podjęły decyzję o kupnie od syndyka masy upadłościowej spółki Autosan. Od tego czasu minęło już 6 lat, a fabryka wciąż "dźwiga się z kolan". Jak na przestrzeni ostatnich lat kształtowały się jej dokonania?

Pierwszym prezesem w "zbrojeniowej" historii Autosany był pan Marek Opowicz, który obecnie szefuje Stoczni Szczecińskiej "Wulkan" (wcześniej Stocznia Szczecińska). Opowicz został odwołany z funkcji prezesa  Po bardzo słabym roku 2016 oraz początku 2017.

W fotelu prezesa zastąpił go wówczas Michał Stachura, który tchnął w zastałą spółkę odrobinę świeżości. Pod jego rządami pojawiły się pierwsze kontrakty, wozy zostały gruntownie zmodernizowane, a firma odzyskała utracony biurowiec będący jej wieloletnią wizytówką. Zmiany wydawały się iść w dobrym kierunku. W 2018 roku podpisano kontrakty na autobusy, które mają wozić pasażerów w  miastach takich jak:

Pojawiło się również pierwsze zagraniczne zamówienie - z Niemiec na autobusy elektryczne.

Czarne chmury nad głową Stachury zaczęły gromadzić się jesienią 2017, gdy Autosan trafił na czołówki gazet za sprawą słynnego, 20-minutowego spóźnienia się z ofertą na dostawę 26 autobusów dla Wojska Polskiego. Spekulowano wówczas, że było to celowe działanie firmy, która nie miała w swojej ofercie odpowiedniego wozu. Z perspektywy czasu, bardziej prawdopodobna wydaje się próba zdyskredytowania Autosanu w oczach Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Dyrektor, który był odpowiedzialny za złożenie oferty, został wówczas zwolniony dyscyplinarnie. 

Mimo tak spektakularnej wpadki Stachura pozostał w fotelu prezesa - bezsprzecznie udało mu się bowiem "rozruszać’’ skostniały zakład. Jego kariera w Autosanie nie trwała jednak długo - zrezygnował z szefowania w lipcu 2018 roku. Do tego czasu hale Autosanu opuściło 90 wozów, a kolejnych 50 znajdowało się w różnym stadium budowy. Nieoczekiwana rezygnacja Michała Stachury oficjalnie argumentowana była "względami rodzinnymi". Z informacji Interii wynika jednak, że odejście prezesa podyktowane było konfliktem z nowym członkiem zarządu Autosanu - Adamem Grzelą.

To właśnie Adam Grzela, jeszcze w 2018 roku, miał złożyć w prokuraturze doniesienie o popełnieniu przestępstwa przez prezesa Stachurę. Polegać ono miało m.in. na kontraktowaniu wozów poniżej kosztów produkcji. O nieprawidłowościach w Autosanie rozpisywały się wówczas wszystkie media, a o randze zarzutów świadczyć miało, że dowodów dostarczyła Służba Kontrwywiadu Wojskowego.

Jednak po wieloletnim śledztwie, prokuratura w Krośnie nie dopatrzyła się znamion przestępstwa i w lutym 2022 roku oceniła działania zarządu jako "zachowania podejmowane w sferze dozwolonego ryzyka gospodarczego". W toku prowadzonego postępowania przeanalizowano umowy zawarte z 13 podmiotami, a dokumentacje badali biegli z zakresu ekonomii i finansów.

"Główną przyczyną niewywiązywania się z terminów realizacji umów na dostawę autobusów były zaburzenia płynności finansowej spowodowane brakiem wystarczających środków finansowych na bieżącą realizację poszczególnych kontraktów" - przytacza opinię biegłych prokurator Beata Piotrowicz.

---

Wspomniany brak środków nie wynikał jednak z błędnych decyzji zarządu, lecz - w dużym uproszczeniu - czasowym wstrzymaniu finansowania bieżących potrzeb Autosanu ze strony właściciela, czyli Polskiej Grupy Zbrojeniowej.

W tym czasie, w tle zmian kadrowych - między Autosanem i jego nową konkurencją Ursusem BUS - toczyła się bratobójcza walka o gigantyczne pieniądze. Chodziło o największy w dziejach polskiej elektromobilności - wart ponad 3 miliardy złotych - kontrakt na zakup 1048 autobusów elektrycznych i wodorowych finansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

Po odejściu prezesa Stachury władzę w spółce sprawował wspomniany Adam Grzela, co - jak wynika z publikacji lokalnej prasy - nie do końca podobało się załodze. W grudniu 2018 roku - pod rządami Grzeli -  Autosan złożył ofertę w programie narodowego autobusu elektrycznego - "e-bus". Niestety - w ofercie pojawiły się błędy formalne, a cena Autosanu - blisko 5 mld zł - zdecydowanie przekraczała budżet NCBiR (3,2 mld zł).

W efekcie producent z Sanoka stracił szansę na lukratywne zamówienie, a kontrakt zdobył jego krajowy konkurent - Spółka Ursus BUS. Ta nie dysponowała jednak odpowiednim zapleczem do jego realizacji, w wyniku czego ostatecznie nie doszło do zamówienia ze strony NCBiR-u, a cały program "e-bus" został rozwiązany. Gigantyczny zastrzyk państwowej gotówki nie trafił więc ani do Autosanu, ani do Ursusa.

Kariera Adam Grzeli u steru Autosanu trwała zaledwie sześć miesięcy. Po tym czasie został on odwołany z funkcji prezesa zarządu, a w jego miejsce powołano Eugeniusza Szymonika. Nowy prezes w wywiadach dla mediów mówił, że Autosan potrzebuje zamówień, a moce produkcyjne samej spółki ocenił na około 500 wozów rocznie. Zdradził też, że firma może odzyskać rentowność, produkując powyżej 200 sztuk autobusów rocznie. Niestety tych celów nie udało się zrealizować. Jak poinformowały Interię służby prasowe Autosanu - w 2018 roku z fabryki wyjechało 105 nowych wozów. W 2019 roku wynik był nieco lepszy, Autosan wyprodukował wówczas 119 autobusów. Problem w tym, że nowych kontraktów było wówczas jak na lekarstwo, co przełożyło się na skokowy spadek produkcji. Jak wynika z naszych informacji w 2020 roku Autosan wyprodukował i sprzedał zaledwie 63 autobusy.

W styczniu 2021 roku nastąpiła kolejna zmiana na stanowisku prezesa - ster władzy objął wówczas nowy-stary prezes - Adam Smoleń. Ten sam, który prezesował firmie w latach 2009-2012, na krótko przed ogłoszeniem jej upadłości (2012 rok).

Pod rządami prezesa Smolenia, w 2021 roku z fabryki Autosanu wyjechało zaledwie 58 nowych wozów. Aktualnie firma realizuje - wygrany jeszcze w 2020 roku - przetarg na dostawę 90 sztuk autobusów dla Warszawy. Chodzi o wspomniane już przegubowce zasilane LGN.

Czy kontrakt dla stolicy okaże się być przysłowiowym gwoździem do trumny polskiego zakładu?

O komentarz odnośnie obecnej sytuacji w Autosanie poprosiliśmy byłego prezesa Michała Stachurę. W jego słowach daje się wyczuć wyraźną gorycz:

"Nie śledzę na bieżąco sytuacji w Autosanie. Mogę jedynie powiedzieć, że dałem tej spółce wszystko, co było potrzebne tj. autobusy spełniające wymagania w tym autobus elektryczny, zamówienia, referencje, zoptymalizowałem proces produkcyjny oraz poprawiłem kontrolę jakości. Według mojej opinii po 6 latach Autosan powinien produkować minimum 300 autobusów rocznie. Czy tak jest - nie wiem, ale życzę jak najlepiej pracownikom tej spółki i samemu Autosanowi" - tłumaczy w rozmowie z Interią Michał Stachura.

---

Chociaż od podpisania przetargu na dostawę autobusów dla Warszawy minęło już blisko dwa lata, na ulice stolicy trafił zaledwie jeden nowy wóz. Trudno też zakładać, że kontrakt jest dla firmy szczególnie lukratywny, skoro producent z Sanoka zdobył go, proponując cenę o 20 mln zł niższą niż pozostali oferenci. Przypominamy, że budowane dla Warszawy pojazdy to wozy oparte na licencji autobusu opracowanego i produkowanego przez upadłą spółkę Solbus.

W ostatnim czasie firmie udało się jeszcze pozyskać zamówienie na cztery elektryczne autobusy dla Częstochowy (Autosan Sancity 10LFE).

Obecnie, jak wynika z publikacji lokalnych mediów, przedstawiciele załogi nie zostawiają suchej nitki na osobie prezesa i grożą, że w przyszłym tygodniu w zakładzie zorganizowany zostanie strajk ostrzegawczy. Firma zatrudnia aktualnie około 400 osób, z czego około 3/4 stanowią pracownicy produkcyjni.