Kierowcy powiedzieli, jakiego wyposażenia oczekują. Producenci mogą się zdziwić

Co jakiś czas pojawiają się nowe prognozy oraz opinie ekspertów, dotyczące tego, kiedy na rynku pojawią się autonomiczne pojazdy. Przykładowo Yves Bonnefont - Chief Software Officer w Stellantis, zdradził jakiś czas temu w rozmowie z nami, że koncern obecnie bardziej ograniczają kwestie prawne, niż technologiczne, a pojazdy autonomiczne są już faktem:

Testujemy już od kilku lat autonomię poziomu czwartego (oznaczającą pełną samodzielność pojazdu, ale pozostawienie możliwości przejęcia kontroli przez kierowcę - przyp. red.) wraz z naszym partnerem Waymo. W samochodach jeżdżących po Phoenix w Arizonie nie mamy żadnych rozwiązań, pozwalających im na komunikowanie się z innymi pojazdami czy infrastrukturą. Co więcej od 18 miesięcy nie korzystamy już z kierowców czuwających nad prawidłowym działaniem systemu. Obecnie wsiadasz do Robotaxi i pojazd sam zabiera cię tam, gdzie chcesz.

---

Dodał również, że choć obecnie ich pojazdy poruszają się tylko po konkretnym, zmapowanym dla nich terenie, dysponują już technologią uczenia głębokiego (czyli rodzaju uczenia maszynowego opartego o sieci neuronowe), pozwalającą pojazdom nauczyć się poruszania po dowolnym terenie.

Zupełnie innego zdania jest Kasper Sage, szef BMW iVentures, który bardzo sceptycznie odniósł się do kwestii pojazdów autonomicznych:

Pełna autonomia w każdych warunkach to nadal kwestia wielu lat, jeśli nie dekad. Tymczasem firmy potrzebują pomysłu na biznes, który już działa. Aby to osiągnąć, trzeba zająć się prostszym problemem.

---

Co ciekawe, kierowcy bardziej przychylają się do opinii drugiego z ekspertów.

Ciekawe spojrzenie na temat systemów wsparcia kierowcy oraz autonomicznej jazdy, daje badanie przeprowadzone przez S&P Global Mobility. Zostali oni zapytani o to, na jakich elementach wyposażenia, wpływających na bezpieczeństwo, zależy im najbardziej. Okazuje się, że najwyżej cenione są rozwiązania, które jedynie pomagają kierowcy w zauważeniu niebezpieczeństwa i ewentualnie wspomagają go w awaryjnej sytuacji:

• 82,5 proc. - monitorowanie martwego pola w lusterkach
• 80,3 proc. - cyfrowe lusterko wsteczne
• 80 proc. - ostrzeganie przed ryzykiem kolizji
• 80 proc. - automatyczne hamowanie awaryjne (w razie ryzyka kolizji z innym pojazdem, rowerzystą lub pieszym)
• 79,8 proc. - system Night Vision

Z kolei za najmniej potrzebne kierowcy uznali wszystkie systemy, które pozwalają na jakiś rodzaj autonomii pojazdu:

• 64,9 proc. - autonomiczna jazda po drogach szybkiego ruchu
• 64,5 proc. - autonomiczne odnajdowanie miejsca parkingowego i parkowanie w nim (bez kierowcy w pojeździe)
• 63,7 proc. - autonomiczna jazda w mieście wymagająca nadzoru kierowcy
• 63,1 proc. - autonomiczna jazda w mieście bez nadzoru kierowcy
• 61 proc. - w pełni autonomiczna jazda

Jak wyjaśniają badacze z S&P Global Mobility, wśród kierowców przeważa nieufność w stosunku do systemów autonomicznych - tylko 47 proc. respondentów stwierdziło, że kupiłoby pojazd potrafiący jeździć samodzielnie. Odpowiedzi różniły się jednak od regionu i na przykład w Chinach kierujący są bardziej otwarci na pojazdy autonomiczne niż Europejczycy.

Co ciekawe, ponad 50 proc. respondentów wyraziła chęć posiadania możliwie jak największej liczby systemów wsparcia kierowcy, ale uważa jednocześnie, że powinny one być oferowane standardowo.

Wyniki przeprowadzonych badań są bez wątpienia bardzo ciekawe, ale znacznie trudniej wysnuć z nich jakieś konkretne wnioski. Między innymi dlatego, że niemal żadna z funkcji autonomicznych, jakie pojawiły się w badaniu, nie jest właściwie dostępna w Europie. Łatwiej o nie w Stanach Zjednoczonych, ale i tam dotyczy to tylko pojedynczych modeli.

Przykładowo Ford oferuje tam system Blue Cruise, a General Motors Super Cruise. Jest to rozwinięcie autonomii poziomu 2., w której kierowca może puścić kierownicę i pojazd będzie podążał swoim pasem ruchu, ale kierujący nie może odwrócić wzorku od drogi. Mieliśmy okazję sprawdzić analogiczne rozwiązanie w BMW serii 7, gdzie działało ono bardzo dobrze, ale nie pozwalało nawet zerkać na centralny ekran, aby zmienić jakieś ustawienie. System nie działał tez z okularami przeciwsłonecznym, ponieważ nie mógł śledzić, gdzie patrzy kierowca. Rozwiązanie, które sprawia, że pojazd bezpiecznie i samodzielnie jedzie po autostradzie, ale nie pozwala odwrócić wzroku nawet po to, żeby zmienić ustawienia klimatyzacji, nie jest zbyt praktyczny.

Autonomiczne wyszukiwanie miejsc postojowych to funkcja działająca póki co pilotażowo na wybranych parkingach (pracuje nad nią na przykład Mercedes) oraz dostępna w Teslach, a jazda po mieście bez trzymania rąk na kierowcy, ale wymagająca stałego nadzoru spotykana była już kilka lat temu w niektórych modelach, ale zwykle radziła sobie tylko na krótkich dystansach. Z kolei poruszanie się pojazdu bez nadzoru kierowcy jest możliwe tylko w Mercedesie klasy S oraz EQS i działa na wybranych odcinkach niemieckich autostrad. Działa też w Teslach na terenie USA, ale to bardziej efekt beztroski Elona Muska, niż faktyczne posiadanie przez jego firmę technologii, pozwalającą na bezpieczną autonomiczną jazdę.

Jaki płynie z tego wniosek? Nawet w USA, gdzie prawo jest bardzo liberalne w kwestii funkcji autonomicznych, niewielu kierowców faktycznie miało okazję sprawdzić ich działanie. To czy działają one dobrze (czy może często się dezaktywują lub popełniają błędy), jest kolejną kwestią, którą trudno jest zweryfikować, a która mogła wpłynąć na wyniki badania. Z kolei w Europie każdy system, który pozwala kierowcy zdjąć ręce z kierownicy, wymaga ubiegania się o specjalne zgody i pozwolenia i do tej pory dotyczą one tylko wybranych niemieckich dróg.

Stąd można stwierdzić, że raczej niewielka część respondentów mogła w ogóle mieć styczność z funkcjami autonomicznymi, a odpowiedzi większości bazować musiały na przekonaniach i opiniach o trudnych do określeniach źródłach. Stwierdzenie więc, że kierowcy nie pragną pojazdów autonomicznych, kiedy pojazdów autonomicznych nie ma, a i tak opowiada się za nimi 61 proc. respondentów, wydaje się pewnym nadużyciem.

Rozsądne wydaje się natomiast wskazanie systemów jedynie wspierających kierowcę, jako tych najpotrzebniejszych i które powinny być oferowane w standardzie. Pozostawiają one kierowcy pełnię kontroli i nie wyręczają w żadnym stopniu z kierowania, a jedynie reagują gdy popełni błąd lub czegoś nie zauważy. To znacznie bezpieczniejsze rozwiązanie, niż stwierdzenie, że samochód poradzi sobie na drodze sam - kierujący łatwo może wtedy mniej skupiać się na sytuacji drogowej i nie być gotowy do interwencji, kiedy elektronika zawiedzie.

***