BMW serii 7 oraz i7 – rewolucja 2.0

Początek lat 2000. można nazwać dość burzliwym w historii BMW, za co w dużej mierze odpowiedzialny jest Chris Bangle. Pochodzący z USA projektant był odpowiedzialny za nowy design marki, a ucieleśnienie jego wizji zobaczyliśmy najpierw w serii 7 (E65), a potem także seriach 5 i 6 (E60 i E63). Projekty przez niego przygotowane spotkały się z kontrowersyjnym przyjęciem i trochę przypomina nam to sytuację z obecną serią 7.

Generacja G70 otrzymała bowiem zupełnie nową dla BMW prezencję, w której najbardziej wyróżnia się pas przedni. Koncepcja oddzielenia świateł dziennych od głównych, aby tylko one zwracały na siebie uwagę za dnia, nie jest niczym nowym, ale w interpretacji Domagoja Dukeca, obecnego szefa stylistów BMW, ma to podkreślać nowoczesność i luksusowy charakter modelu. Głównie reflektory (seryjnie matrycowe) ukryto pod wyjątkowo mocno przyciemnionymi kloszami, które mogą zlewać się z elementami opcjonalnego pakietu Shadowline zawierającym lakierowany na czarno grill oraz inne detale.

Taką samą "twarz" uzyskały także odświeżone X7 oraz nowy flagowy SUV marki - XM. Ma być ona unikalna dla topowych modeli BMW. Czy spotka się ona z uznaniem klientów? Na to pytanie odpowiedzą dopiero statystyki sprzedaży. Faktem jest, że nowa seria 7 (oraz jej elektryczna odmiana i7) robią duże wrażenie na żywo. Poza stylistyką odpowiadają za to same wymiary auta, które dostępne jest tylko w jednej wersji mierzącej aż 539 cm, a więc o 15 cm dłuższej od przedłużonego poprzednika. Dla chcących naprawdę się wyróżniać przygotowano pakiet sportowy M (wraz ze wspomnianym Shadowline) oraz, po raz pierwszy w historii, możliwość zamówienia dwukolorowego nadwozia. Dwubarwna "siódemka" może mieć czarną lub szarą górną część, a dopłata do takiego dodatku to 62 100 zł.

Spore wrażenie robi również wnętrze nowej serii 7 i to już od momentu wsiadania do niego. Wszystkie drzwi mogą być elektrycznie otwierane i zamykane (7800 zł) - wystarczy nacisnąć przycisk na klamce. Po zajęciu miejsca należy dotknąć odpowiedniego przełącznika wewnątrz. Nie musi robić tego kierowca - wystarczy wcisnąć hamulec i nacisnąć przycisk Start, aby jego drzwi zamknęły się same. Kierujący może także sterować poszczególnymi drzwiami lub wszystkimi na raz. Przyznajemy - naprawdę fajny bajer, ale niepozbawiony wad. Szczególnie otwieranie auta może czasem irytować, ponieważ drzwi najpierw się uchylają, skanują otoczenie, by ustalić czy jest bezpiecznie i dopiero wtedy rozchylają się szerzej. Bywały więc momenty, kiedy zniecierpliwieni "pomagaliśmy im" ręcznie. Na szczęście, do sterowania automatycznego i ręcznego służą osobne przełączniki, więc możemy na przykład otwierać drzwi ręcznie a zamykać elektrycznie.

We wnętrzu witają nas znajome już dwa duże ekrany ukryte pod wspólną, zakrzywioną taflą szkła (12,3 oraz 14,9 cala), za pomocą których obsługujemy niemal wszystkimi funkcjami auta (o tym za moment). Poniżej umieszczono kryształową listwę będącą jednym z elementów oświetlenia nastrojowego i mogącą animacjami oraz kolorami "komunikować się" z kierowcą (na przykład informując o przychodzącym połączeniu). Pod ową listwą zaś ukryto bardzo wąskie nawiewy - styliści chcieli ukryć ich obecność, ale przedstawiciele BMW zapewniali nas, że ich wydajność została dokładnie zmierzona i jest taka sama jak przy otworach o typowych rozmiarach. I rzeczywiście, pomimo wysokich temperatur, klimatyzacja nie miała problemu ze schłodzeniem wnętrza.

Problemem jest natomiast sama obsługa samochodu, ponieważ wszystkie niemal funkcje ukryto w menu centralnego ekranu. I nie mówimy tu tylko o sterowaniu multimediami, nawigacją czy klimatyzacją. Weźmy na przykład regulację foteli - przełączniki znajdują się na drzwiach ale ustawimy za ich pomocą tylko najbardziej podstawowe parametry. Aby mieć dostęp do wszystkich, trzeba poszukać odpowiedniego podmenu. Albo tempomat adaptacyjny - ustawiamy go przyciskami na lewym ramieniu kierownicy, ale jak wyregulować odległość od poprzedzającego pojazdu? Aby to zrobić, musicie pogrzebać w ustawieniach systemów asystujących kierowcy. Naszym ulubionym przykładem jest jednak sterowanie żaluzjami. W każdym aucie na rynku wygląda to tak samo - jeśli tylne szyby są zamknięte i pociągniecie za przełączniki nimi sterujące, to wysuną się żaluzje. Ale nie w BMW serii 7. Chociaż ta funkcja wykorzystuje już obecne w aucie przyciski, to i tak żaluzjami sterujemy tylko po znalezieniu odpowiedniej opcji na ekranie.

Przedstawiciele marki przekonywali nas, że konieczność przeklikiwania się przez kolejne ekrany w poszukiwaniu nawet najbardziej podstawowych funkcji nie jest problemem, ponieważ większością z nich i tak można sterować głosowo. Potem byli lekko zmieszani, kiedy przypominaliśmy im, że BMW nie udostępnia w Polsce takiej możliwości (nie tylko nie ma polskiej wersji językowej, ale funkcja jest w ogóle niedostępna). Dodawali jednak, że zastosowany system operacyjny 8.0 zakłada stałe udoskonalanie oraz aktualizacje. Dlatego też niemal wszystkim steruje się z ekranu, ponieważ w ten sposób będzie można przeprojektować sposób obsługi auta, bazując na nowych pomysłach, rozwiązaniach oraz sugestiach klientów.

Czy coś wam to przypomina? Ponieważ nam przed oczami ponownie staje seria 7 E65. Tam też niemal wszystkie funkcje przeniesiono do centralnego ekranu, którym sterowało się wtedy wyłącznie za pomocą pokrętła. Takie rozwiązanie było na owe czasy rewolucją, a narzekania na jego przesadne skomplikowanie odpierano możliwością korzystania z... obsługi głosowej. Z czasem iDrive został znacząco ulepszony i stał się jednym z najlepszych (jeśli momentami nie najlepszym) systemem stosowanym w samochodach, a wielu producentów się na nim wzorowało. Mamy nadzieję, że obecne rozwiązanie przejdzie podobną drogę.

Bez wątpienia budzący największe zainteresowanie element nowej serii 7 znajduje się z tyłu i jest nim telewizor o przekątnej 31,3 cala. Ukryty jest on w otworze szklanego dachu i na życzenie zsuwa się, aby zapewnić podróżnym z tyłu iście kinowe wrażenia. Telewizor korzysta z oprogramowania Amazon Fire TV, ale wbrew sugerującej nazwie, dostępne są na nim wszystkie popularne aplikacje streamingowe, więc właściciel serii 7 nie będzie ograniczony do usług Amazona. Sam ekran jest dotykowy, ma rozdzielczość 8K oraz złącze HDMI, więc możecie podłączyć do niego choćby konsolę. Sterowanie funkcjami z tyłu odbywa się za pomocą 5,5-calowych ekranów umieszczonych na drzwiach - pozwalają na opuszczanie i chowanie telewizora, a także na regulowanie jego bliskości oraz kąta nachylenia.

A jak się ogląda na nim filmy i seriale? Obraz robi rzeczywiście bardzo duże wrażenie, podobnie jak dźwięk (opcjonalny zestaw nagłośnienia Bowers & Wilkins ma 36 głośników o łącznej mocy 1965 W). Z drugiej strony proporcja ekranu 32:9 sprawia, że oglądać będziecie filmy albo z czarnymi paskami po bokach (nawet format kinowy to tylko 21:9), albo obraz będzie ucięty. Ponadto śledzenie akcji wymaga jazdy ze stale przekrzywioną głową, a ekran musi być dość blisko twarzy - da się go odsunąć, ale w czasie jazdy blokuje to fotel kierowcy. Kierowca z kolei nie może wtedy korzystać z lusterka wstecznego. Jeśli więc ktoś chciałby się decydować na zakupienie tego dodatku (24 500 zł, a nagłośnienie Bowers & Wilkins to kolejne 29 900 zł), warto sprawdzić, czy taki seans szybko go nie zmęczy.

Nowa seria 7 jest przystosowana do autonomicznej jazdy poziomu 3., która oznacza możliwość zdjęcia rąk z kierownicy i zajęcia się na przykład czytaniem lub oglądaniem czegoś. Obecnie jednak oferuje jedynie poziom 2., ale w bardzo zaawansowanej formie. Na drogach szybkiego ruchu pozwala na puszczenie kierownicy i może jechać tak przez dowolny czas. Również nocą oraz podczas opadów deszczu. Auto potrafi też samo zmienić pas ruchu - wystarczy trącić dźwignię kierunkowskazów w jedną lub drugą stronę.

Wady? Są dwie. Po pierwsze system musi "widzieć" oczy kierowcy - jazda w okularach przeciwsłonecznych odpada (choć przedstawiciele BMW zapewniali nas, że zależy to od filtrów, jakie mamy w szkłach). Zaś musi widzieć oczy, ponieważ kiedy tylko odwrócicie wzrok od drogi, otrzymacie ostrzeżenie. Ignorowanie go poskutkuje dezaktywowaniem autonomicznej jazdy.

Drugi problem jest poważniejszy - rozwiązanie to obecnie działa tylko w USA. Ponieważ w Stanach prawo nie zabrania korzystania z takich rozwiązań, a pierwsze jazdy testowe serią 7 odbywały się w Kalifornii, mogliśmy sprawdzić je w praktyce. Trwają natomiast rozmowy z niemieckimi władzami, aby pozwoliły na używanie takiego trybu autonomicznej jazdy także tam. Abyśmy mogli korzystać z niego w Polsce, również potrzebne byłyby odpowiednie zmiany w prawie.

Jedną z najważniejszych nowości w nowej serii 7 jest oczywiście odmiana i7, czyli elektryczna. Obecnie dostępna jest tylko jeden wariant - xDrive60, w którym dwa silniki generują w sumie 544 KM. Auto przyspiesza do 100 km/h 4,7 s i może przejechać na jednym ładowaniu około 600 km. Wrażenia z jazdy nim są... typowe dla elektryka. Błyskawiczna reakcja na gaz i mocne przeciążenia kontrastują z niemal zupełną ciszą, podkreślaną jedynie przez futurystyczne dźwięki, które komponował sam Hans Zimmer.

BMW i7 prowadzi się bardzo pewnie i przewidywalnie, w czym pomaga seryjne pneumatyczne zawieszenie oraz skrętna tylna oś. Opcjonalnie dostępna jest też aktywna stabilizacja przechyłów. Nie bez znaczenia jest również bateria obniżająca środek ciężkości. Trzeba tylko pamiętać, że i7 waży na pusto 2,7 t, więc prawa fizyki w pewnym momencie nas dopadną.

Z tego powodu trochę pewniej czuliśmy się za kierownicą egzemplarza w benzynowej wersji 760i z 544-konnym silnikiem V8 ("tylko" 2,3 t wagi). Przyspiesza ona do 100 km/h w 4,2 s, wydając przy tym przyjemny, choć zdecydowanie zbyt subtelny jak na taką odmianę, odgłos. W trybie Sport Plus potrafi być naprawdę agresywna, a skrzynia zaskakująco brutalnie zmienia biegi, więc poczuć się można trochę jak w aucie sportowym. Niestety, ta odmiana nie trafi do Europy - dla nas jest tylko diesel (740d 286 KM) oraz dwie hybrydy plug-in (750e 489 KM i M760e 571 KM).

Nie będzie przesadą, jeśli powiemy, że nowa seria 7 jest rewolucją podobną do tej, jaką przyniosła generacja E65. Nowy język stylistyczny, nowa filozofia obsługi auta (choć obecna już w innych modelach BMW), a także nowe rozwiązania (jak sala kinowa na tylnej kanapie) bez wątpienia wzbudzą duże zainteresowanie klientów. Czy to przełoży się na sprzedaż? To już pokaże czas.

Bez względu jednak na wszystko, nowa seria 7 jest tym, czym być powinna - luksusową, bardzo komfortową i świetnie wykonaną limuzyną, która dobrze czuje się zarówno na autostradzie, jak i na krętej górskiej drodze. Pełna gama modelu jest już wyceniona w Polsce i można składać na nią zamówienia. Do wyboru są:

• 740d (286 KM) - 525 tys. zł
• 750e (489 KM) - 620 tys. zł
• M760e (571 KM ) - 710 tys. zł
• i7 60 (544 KM) - 650 tys. zł

***