Izera. Jak się ma największa nadzieja polskiej motoryzacji?

W połowie października 2016 r. powołano do życia spółkę ElectroMobility Poland. Czterema udziałowcami zostały największe koncerny energetyczne: Energa, Enea, Tauron i PGE. Jej utworzenie było konsekwencją opublikowanego niewiele wcześniej planu rozwoju elektromobilności autorstwa Ministerstwa Energii (dziś taki resort nie istnieje). W dokumencie tym pojawiły się wizje miliona samochodów elektrycznych jeżdżących po polskich drogach w roku 2025. Trzeba było je skądś wziąć. Najlepiej zbudować tu na miejscu, w Polsce, pod polską marką.

Pomysł stworzenia "narodowego samochodu elektrycznego" od początku podzielił środowisko entuzjastów motoryzacji. Nie brakowało tych, którzy widzieli słomianą inwestycję bez szans na realizację i porównywali ją do barejowskiego "Misia". Na początkowym etapie każdy z inwestorów (koncerny energetyczne objęły po 25 proc. udziałów) wniósł do spółki po 2,5 mln zł. Biorąc pod uwagę całość przedsięwzięcia, początkowy kapitał w wysokości 10 mln zł uznać można za wręcz symboliczny. Eksperci twierdzili, że cały projekt - od pierwszych szkiców aż po uruchomienie fabryki - kosztować będzie polskich podatników między 4 a 5 mld zł.

Z końcem lipca 2021 r. Skarb Państwa podpisał umowę inwestycyjną z ElectroMobility Poland dot. objęcia nowych akcji EMP o wartości 250 mln zł.

Dziś ocenia się, że projekt będzie kosztował co najmniej 6 mld zł.

Początkowe działania ElectroMobility Poland można było uznać za dość chaotyczne. Przykładem może być chociażby słynny już konkurs na wizualizację pojazdu. Zorganizowano go bez żadnych wytycznych dotyczących chociażby tak podstawowych informacji jak rodzaj nadwozia czy wymiary pojazdu. Finalistów (cztery zwycięskie projekty) poznaliśmy w połowie września 2017 r. Wówczas planowano jeszcze ogłoszenie drugiego etapu prac - konkursu na budowę prototypów polskiego auta na prąd, który miał być kierowany do producentów pojazdów lub komponentów z branży samochodowej. Prototyp, który bazować miał na nagrodzonych pracach, nigdy nie powstał.

Po wielu perturbacjach, w tym zmianie we władzach spółki (w 2018 roku w fotelu prezesa zasiadł Piotr Zaremba), ogłoszono, że za stylizację polskiego auta odpowiadać będzie włoska pracownia Torino Design. Konsultantem projektu został wówczas Tadeusz Jelec - słynny polski stylista pracujący wcześniej m.in. dla Jaguara. 

Kamieniem milowym w postrzeganiu państwowego projektu był rok 2020, kiedy dowiedzieliśmy się, że polskie auto elektryczne będzie produkowane pod marką Izera. W tym samym czasie ElectroMobility Poland zaprezentowało dwie pełnowymiarowe makiety samochodów w wersjach hatchbask i SUV. Ogłoszono wówczas, że pierwsi klienci będą mogli odbierać auta już w 2023 r. Oficjalnie poznaliśmy też hasło przewodnie Izery - "Milion powodów, by jechać dalej".

W grudniu tego toku poinformowano też o lokalizacji przyszłej fabryki Izery. Wybór padł na Śląsk, a dokładnie - Jaworzno. Analizy wykazały, że w Katowickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej (KSSE) działa wielu poddostawców branży motoryzacyjnej i może ona pochwalić się zapleczem w postaci okolicznych wyższych uczelni. Dodatkową gwarancją powodzenia tego projektu mieli być partnerzy, którzy zadeklarowali wsparcie i zaangażowanie, aby doprowadzić inwestycję do mety - tak zapowiadał wówczas tę decyzję wówczas prezes ElectroMobility Poland, Piotr Zaremba. 

Wydawało się, że po ogłoszeniu decyzji o lokalizacji fabryki prace nad polskim autem ruszą wreszcie pełną parą. Niestety, górę wzięła biurokracja, a inwestycja w Jaworznie stanęła pod dużym znakiem zapytania. Okazało się, że właścicielami części gruntów pod planowaną inwestycję były Lasy Państwowe, co zrodziło niespodziewany problem natury prawnej.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami zamiana lasów, gruntów i innych nieruchomości Skarbu Państwa pozostających w zarządzie Lasów Państwowych możliwa była "wyłącznie w przypadkach podyktowanych potrzebami i celami gospodarki leśnej". Władze państwowe wykazały się tu wyjątkową determinacją, która pozwalała sądzić, że projekt uda się jednak dowieźć do końca. W sierpniu 2021 roku, mimo sprzeciwu Senatu, udało się bowiem znowelizować specustawę o "szczególnych rozwiązaniach związanych ze specjalnym przeznaczeniem gruntów leśnych". Chociaż w dokumencie ani razu nie padały słowa Izera czy Jaworzno, nikt nie miał wątpliwości, że ustawa powstała wyłącznie po to, by pomysł stworzenia polskiego samochodu elektrycznego nabrał wreszcie wiatru w żagle.

W listopadzie 2022 r. nastąpiło kluczowe wydarzenie związane z projektem Izera - ElectroMobility Poland w końcu wybrało platformę, na której powstanie polski samochód elektryczny. Od początku było jasne, że nie będzie to rodzima konstrukcja - koszty samodzielnego opracowania platformy wykluczałyby jakikolwiek biznesowy sens tego projektu. Spekulowano, że EMP może wybrać platformę Volkswagena, Toyoty albo Hyundaia, ale w końcu okazało się, że dostawcą platformy będzie Geely Holding, czyli chiński gigant motoryzacyjny o ogromnym doświadczeniu w branży i rozbudowanym portfolio marek. Geely to obecnie największa prywatna chińska grupa motoryzacyjna.

Geely opracowywało swoją platformę w globalnych centrach badawczo-rozwojowych w Europie i Chinach. Wybrana przez EMP architektura SEA zadebiutowała na rynku pod koniec 2020 r. Jest dedykowana pojazdom elektrycznym i - co niezwykle istotne - wysoce skalowalna, czyli dostępna zarówno dla małych pojazdów segmentu A, jak i segmentu E oraz dużych pojazdów dostawczych. Na architekturze od Geely można budować auta o rozstawie osi od 1800 mm do 3300 mm.

Oznacza to, że wiele modeli marki Izera będzie mogło powstawać na tej samej płycie. Platformy modułowe, czyli skalowalne, to dziś już standard, bo pozwalają znacząco obniżyć koszty produkcji - płyta podłogowa to najdroższy i najważniejszy element każdego samochodu. Jej zaprojektowanie pochłania lata pracy i miliardy dolarów.

Prezes Zaremba przy okazji ogłoszenia informacji o udziale chińskiego partnera stwierdził, że platforma SEA idealnie wpisuje się w koncepcję Izery jako produktu. Współpraca z Geely zapewnia EMP najwyższej klasy know-how w branży, a także dodatkowe możliwości biznesowe.

Szybko okazało się, że zakładane w 2020 r. rozpoczęcie produkcji w 2023 r. to obietnica nie do zrealizowania. W styczniu bieżącego roku ruszyła dopiero wycinka 180 hektarów lasu pod budowę fabryki i ruszyły prace nad pozyskaniem wszystkich pozwoleń środowiskowych, wodnoprawnych, na budowę. Dyrektor EMP ds. uruchomienia produkcji - Cyprian Gronkiewicz - zapowiedział, że spółka ma zamiar uzyskać je do końca tego roku.

W marcu zaczął się nabór pierwszych kandydatów do pracy.  Jak pisze na swojej stronie internetowej spółka, realizacja zadania, jakim jest stworzenie polskiej marki samochodów elektrycznych, wymaga "ciągłego rozwoju, poszukiwania nowoczesnych rozwiązań i budowy zespołu o wszechstronnych kompetencjach". Na liście znajduje się 15 konkretnych stanowisk, firma poszukuje m.in. architektów IT, kierowników projektów IT, kierowników aplikacji IT, a także inżynierów z obszarów Powertrain and HV Architecture, Thermal Management System, czy Vehicle Lighting System. Docelowo w fabryce zatrudnienie mają znaleźć 3 tysiące ludzi.

W ubiegłym tygodniu EMP ogłosiło też zmianę studia projektowego, które ma odpowiadać za wygląd auta. Zadanie to zdjęto z barków Torino Design i przekazano specjalistom ze studia Pininfarina. Mają oni na nowo zaprojektować nadwozie i wnętrze pojazdu oraz interfejs, za pomocą którego kierujący ma się komunikować z autem. Zapowiedziano też, że Włosi zaprojektują aż trzy nadwozia: SUV-a, hatchbacka i kombi. 

6 lutego podczas konferencji prasowej w Dobieszowicach premier Mateusz Morawiecki zapytany o przyszłość fabryki polskich samochodów elektrycznych Izera ocenił, że projekt jest "na właściwej ścieżce".

Aktualne założenia przewidują, że uruchomienie fabryki w Jaworze będzie możliwe pod koniec 2025 r., a pierwsze Izery wyjadą na drogi w 2026 r.