Honda ZR-V. SUV dla kogoś, kto nigdy nie chciał SUV-a. Nowy, spalinowy

Civic 11. generacji jest jednym z najbardziej udanych kompaktowych hatchbacków dostępnych na rynku. Przestronne wnętrze, świetne właściwości jezdne, bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wspomagaczy kierowcy, a do tego napęd hybrydowy skonstruowany inaczej, niż robi to konkurencja - ten samochód naprawdę powinien wpisać na listę "do sprawdzenia" każdy, kto szykuje się do zakupu rodzinnego hatchbacka.

Że jest drogi? Tak wygląda, dopóki nie przekonamy się, że za porównywalnie wyposażone auta konkurencja życzy sobie podobne pieniądze. I podobno wciąż jest na niego więcej chętnych, niż polski importer jest w stanie sprzedać. Ale żeby było jasne - mówimy o setkach, nie tysiącach aut.

Teraz Civicowi rośnie groźny, wewnętrzny konkurent. Nazywa się ZR-V.

Mówiąc najkrócej - Civic, ale w wersji SUV. Jest tym dla Hondy, czym dla Toyoty jest Corolla Cross. Zbudowanym na bazie bestsellera kompaktowym SUV-em, który rozpycha się łokciami między innymi markowymi bestsellerami - w tym przypadku modelami HR-V i CR-V.

Mówiąc trochę dłużej, ktoś w Hondzie stwierdził, że SUV-ów nigdy dość i postanowił dołożyć do gamy kolejnego. Żeby jednak nie wyważać otwartych drzwi, nie przygotował dla niego zupełnie nowej platformy, ani nie wykorzystał podwozia żadnego z wcześniej zaprezentowanych modeli tego typu.

Japońscy inżynierowie wykorzystali podwozie Civica i na jego bazie zbudowali SUV-a. Z wszystkimi zaletami i wadami tego pomysłu.

Większa, niż mogłoby wynikać ze zdjęć. To samochód z nadwoziem o długości 457 cm, o 23 dłuższy od HR-V i o zaledwie 5 cm krótszy od nowego CR-V. Do kompletu wymiarów brakuje jeszcze szerokości, wysokości i rozstawu osi. Wynoszą one odpowiednio 184, 161 i 265 cm. Jak to przekłada się na przestrzeń w środku? Z tyłu wygląda to tak:

Siedząc "samemu za sobą" miejsca na nogi miałem mnóstwo, nad głową - trochę gorzej, a to przez opadającą linię dachu. Sufitu jeszcze nie dotykałem, ale było blisko. Za plecami miałem jeszcze ustawny bagażnik, o pojemności 380 l, w z progiem załadunkowym zlicowanym z podłogą. Jednym słowem - to całkiem przestronne auto.

I to właśnie w kabinie najbardziej widać, że mamy do czynienia z bliskim krewnym Civica.

Wnętrze zaplanowano według tych samych reguł, niemal identycznie rozplanowano poszczególne jego elementy, gdyby ktoś obudził się nagle w kabinie nowej Hondy i nie miał pewności, czy to Civic czy ZR-V, powinien spojrzeć na tunel środkowy, a konkretnie na "mostek". Civic go nie ma.

Obecne po obu jego stronach gniazdka USB podpowiadają, że przestrzeń od nim może służyć do przechowywania telefonu, jeśli ktoś nie chce korzystać ze zbliżeniowej ładowarki dostępnej po drugiej stronie przycisków wyznaczających kierunek jazdy.

Celowo unikam stwierdzenia przycisków skrzyni biegów, bo podobnie jak w Civicu, w ZR-V tego mechanizmu, w żadnej z popularnych form, po prostu nie ma. 

Klienci nie będą musieli się głowić nad wyborem w tej kwestii, bo tak jak w Civicu, w Europie dostępny będzie tylko jeden wariant - e:HEV. Ten dziwnie wyglądający zlepek liter oznacza odmianę hybrydową. Zbudowano ją w oparciu o dwulitrową, czterocylindrową, wolnossąca jednostkę benzynową, zazwyczaj służącą do produkcji energii dla dwóch silników elektrycznych napędzających przednie koła.

W tej konstrukcji nie wykorzystuje się ani automatycznej, ani bezstopniowej skrzyni biegów. Auto wyposażono za to w przekładnię o jednym przełożeniu, której głównym zadaniem jest utrzymywanie prędkości obrotowej silnika w zakresie, w którym jest on najbardziej wydajny i uzyskuje najwyższą sprawność termiczną.

Jeśli moc 184 KM jednostki napędowej kogoś nie przekonuje, to powinien dać szansę 315 Nm momentu obrotowego generowanego przez układ i dostępnego od dotknięcia pedału przyspieszenia. O tym, jak jeździ ZR-V przekonamy się podczas pierwszych jazd w czerwcu, ale identyczny przepis na układ napędowy w Civicu sprawdza się znakomicie.

Na tabelę z osiągami ZR-V musimy jeszcze chwilę poczekać, dziś wiadomo, że ten samochód ma zużywać średnio 5,4 l paliwa na 100 km. Patrząc na to, jak mało potrafi spalić Civic, nie ma powodu by nie wierzyć zapewnieniom japońskich inżynierów.

Odpowiem na swoim przykładzie. Uwielbiam swój samochód za to, jak mogę usiąść za jego kierownicą. Nisko nad podłogą, niemal jak w sportowym wozie, by całym ciałem czuć jak auto się prowadzi. Tego nie daje żaden SUV - w autach tego typu układ foteli i pozycja za kierownicą jest z reguły zupełnie inna. Bardziej niż jak w sportowym fotelu, siedzi się jak na krześle. Co jest ogromną zaletą dla tych, którzy zapomnieli, że prowadzeniem auta można się rozkoszować, ale za to chcą wygodnie wsiadać i wysiadać, a do tego cenią sobie, że siedząc wyżej, lepiej widzą co dzieje się dookoła.

Do ZR-V wsiadam wysoko jak do każdego SUV-a tego segmentu, ale jeśli zechcę, mogę usadowić się jak w Civicu. Nisko, blisko podłogi, zajmując swoją ulubioną pozycję. Ale jeśli do auta wsiądzie moja żona, bez problemu uniesie fotel tak, by siedzieć wysoko, jak na kierowcę SUV-a przystało. A teściowa znajdzie inny powód do narzekania, niż ten, że jeździmy autem, z którego nie da się wysiąść. 

Czy ten zestaw cech sprawi, że klienci Hondy będą gotowi czekać na ZR-V-a tak długo, jak czekają na Civica? To zależy od tego, czy pokochają grzeczne, żeby nie powiedzieć nijakie, nadwozie nowego SUV-a, a także jaką kwotę zobaczymy w cenniku. Poznamy ją bliżej pojawienia się auta w salonach, co zaplanowano na jesień tego roku.

A to nie koniec nowości Hondy. Do końca 2023 powinniśmy zobaczyć w salonach jeszcze nową generację modelu CR-V oraz elektrycznego SUV-a e:NY1.

Adam Majcherek