Formuła E, czyli E-Prix zamiast Grand Prix. Elektryzuje czy rozczarowuje?

Wyścigom Formuły E daleko jest do rozpusty serwowanej przez "królową motorsportu". Spacerując w padoku nie poczujemy intensywnego, słodkiego zapachu benzenu zmieszanego z gorącymi wyziewami z układu wydechowego, a wraz z nimi duszącymi kilogramami tlenków węgla, azotu oraz innych pozycji z tablicy Mendelejewa. Nie usłyszymy również przeszywającego ryku silników kręcących się do 15 tys. obrotów na minutę. Czy w takich warunkach wychowani na zapachu wysokooktanowego paliwa "petrolheadzi" mają w ogóle czego szukać?

Na początku warto spróbować zrozumieć, jak bardzo różnią się te dwa światy - Formuły 1 i Formuły E. Już na wstępie tę kwestię wyjaśnił bardzo obrazowo Tomasso Volpe, szef zespołu Nissan Formula E Team, podczas spotkania z polskimi dziennikarzami. Na początku rozmowy padło dość oczywiste pytanie - Czy Formuła E zastąpi kiedyś Formułę 1?. Odpowiedź rozwiewa wszelkie wątpliwości:

"Nie konkurujemy ze sobą. Formuła 1 ma za sobą 70 lat historii i całkowicie inne założenia. Tam zespoły dążą do maksymalizacji osiągów. My kładziemy nacisk na największą wydajność układu napędowego i ograniczenie śladu węglowego. I to dosłownie każdym aspekcie tych zawodów."  - wyjaśnia Volpe.

Trudno nie wierzyć w te słowa, zwłaszcza w kontekście wysokości budżetów w Formule E. Szef ekipy Nissana między wierszami dał do zrozumienia, że elektryczne wyścigi pochłaniają ułamek kwot w porównaniu z F1. Mówiąc wprost - każde wydane euro czy dolar są oglądane po kilka razy z każdej strony. Ograniczone środki finansowe wymagają kreatywności i zrównoważonego podejścia - w dobrym tego słowa znaczeniu.

Meldując się w padoku przed E-Prix bardzo szybko można zauważyć, jak bardzo różnią się odbiorcy tego rosnącego w siłę sportu motorowego. Zatwardziali fani F1 mogą w to nie wierzyć, ale pod kątem oglądalności Formuła E jest od 2018 roku drugim najpopularniejszym sportem motorowym pod względem oglądalności. Dlatego włodarze FIA zadecydowali, że od trzech lat zawody mają rangę mistrzostw świata.

Potwierdzają to liczby. Statystyczny entuzjasta "królowej motorsportu" jest najczęściej w wieku przedemerytalnym (powyżej 55 lat), a tymczasem fani Formuły E to zwykle przedstawiciele pokolenia przed 30. rokiem życia. Co cieszy najbardziej - na trybunach można zauważyć spory udział kobiet - od 40 do nawet 50 proc. Podczas wyścigu Formuły E nie spotkamy w padoku Toma Criuse`a, Brada Pitta czy Shakiry, poruszających się w towarzystwie ochroniarzy. Jednak przechadzając się na krótkim odcinku - od zakrętu Tabac do Rascasse - można zauważyć, że sukcesorzy pokolenia "old money" już tutaj są, a ich superjachty będące wabikiem dla celebrytów, stoją spokojnie zacumowane przy Quai Louis II.

W tym sezonie (2022-2023) rozpoczął się nowy, długo wyczekiwany etap Formuły E. Na torach pojawiły się bolidy trzeciej generacji (Gen3), których konstrukcje będą ekstremalnie testowane aż do końca sezonu 2025-2026. Samochody wyścigowe pierwszej generacji (Gen1) rywalizowały w latach 2014-2017, a kolejna odsłona (Gen2) była wykorzystywana w latach 2018-2022. Warto zauważyć, że już w przyszłym roku elektryczna Formuła będzie obchodzić okrągły jubileusz.

Nowością w samochodach trzeciej generacji są dwa silniki. Na tylnej osi pojawiła się dodatkowa jednostka oferująca od 300 kW (408 KM) nawet 350 kW (470 KM) mocy. Z przodu pozostawiono standardowy motor elektryczny o mocy 250 kW (340 KM). Warto zaznaczyć, że taki zestaw pozwala na odzysk energii o mocy 600 kW.

Porównując możliwości z bolidami poprzedniej generacji, maksymalną moc zwiększono o 40 proc., a prędkość maksymalna wynosi teraz 320 km/h. Sprint do setki zajmuje 2,7 sekundy. Największą ciekawostką jest informacja, że przeszło 40 proc. energii podczas wyścigu jest wytwarzane poprzez hamowanie rekuperacyjne. Dla porównania - w bolidach Gen2 - uzyskiwano w ten sposób zaledwie 25 proc. energii.

Bolidy Gen3 są pozbawione tylnych hamulców, a do tego mają zmniejszony akumulator o pojemności 47 kWh (brutto). Dzięki temu udało się zaoszczędzić aż 60 kg. Nowe maszyny są mniejsze, żeby zapewniać lepszą zwrotność podczas rywalizacji na wąskich torach ulicznych.

Jedną z najważniejszych kwestii przyświecających konstruktorom podczas projektowania nowych bolidów jest zrównoważone podejście. W tym przypadku nie jest to słowo-wytrych. Jeden bolid powinien wystarczyć zespołowi nie tylko na cały sezon czy wyścig, ale na cztery lata. Do momentu aż pojawi się kolejna generacja, która powstanie na pozostałościach po poprzedniku. W przypadku F1 takie standardy byłyby niemożliwe do utrzymania.

Przykładem na optymalizację są akumulatory, które poddaje się recyklingowi tuż po zakończeniu eksploatacji, a włókno węglowe z samochodów drugiej generacji zostało wykorzystane do budowy nowych maszyn. Naturalny kauczuk czy ponownie wykorzystywane włókna w ogumieniu dostarczonym przez firmę Hankook - to kolejne przykłady na dbałość o środowisko.

Dążenie do ograniczenia śladu węglowego to nie tylko marketingowe mrzonki. To podejście można zaobserwować podczas spaceru po padoku. Każda ekipa może wykorzystać podczas wyścigowego weekendu nie więcej niż cztery nowe tylne opony oraz cztery nowe przednie opony. Jeśli w weekend odbywają się dwa wyścigi, limit jest zwiększany do sześciu przednich i tylnych opon.

Całe zaplecze serwisowe wraz z bolidami po każdym wyścigu są pakowane do kontenerów i wszystkie razem przemieszczają się do kolejnej lokalizacji. Ba, nawet liczba członków ekipy technicznej jest ograniczona przez przepisy. Zaglądając do kuchni zespołu Nissana doliczyliśmy się kilkunastu członków ekipy.

Na pierwszym piętrze garażu spotkaliśmy kilku inżynierów analizujących dane z kilkunastu monitorów. W gorące piątkowe popołudnie wyglądali trochę jak pracownicy korporacji przygotowujący ostatnie raporty w Excelu. To właśnie ich praca w dużej mierze przekłada się później na sukcesy (lub porażki) kierowców na torze. W tej ekipie większe znaczenie mają inżynierowie ulepszający oprogramowanie bolidu niż inżynierowie potrafiący skutecznie operować śrubokrętem czy kluczem francuskim.

W sezonie 2022/2023 Mistrzostwa Świata FIA Formuły E goszczą jedenaście zespołów, z których każdy dysponuje dwoma samochodami i kierowcami. W sumie na starcie ustawiają się dwadzieścia dwa samochody. O mistrzostwo walczy się w dwóch kategoriach - kierowców i zespołów. Mistrzostwo Świata Kierowców zdobywa zawodnik, który zbierze w ciągu sezonu najwięcej punktów. Tytuł mistrzowski dla zespołu przypada ekipie, która łącznie zebrała najwięcej punktów.

System punktowy w Formule E przyznaje się podobnie jak w innych seriach wyścigowych organizowanych przez FIA. Tylko zawodnicy z pierwszej dziesiątki mogą przypisać na swoje konto punkty. Za pierwsze miejsce można uzyskać 25 punktów, natomiast dziesiąta pozycja jest nagradzana zaledwie jednym punktem. Dodatkowe trzy punkty można zdobyć za pole position oraz jeden punkt za najszybsze okrążenie podczas wyścigu. W drugim przypadku konieczne jest spełnienie jeszcze jednego warunku - kierowca musi się dojechać do mety w pierwszej dziesiątce.

W stawce Formuły E znajdziemy kilku kierowców, którzy wcześniej otarli się o "królową motorsportu". Są to m.in. Sebastien Buemi, Stoffel Vandoorne czy Lucas di Grassi. W tym sezonie ekipa Nissana zaprezentowała zupełnie nowy skład. Do grona kierowców dołączyli Norman Nato i Sacha Fenestraz. Pierwszy z nich to Francuz, który na koncie ma już zwycięstwo w Formule E. Drugi kierowca o francusko-argentyńskim pochodzeniu zdobył w ubiegłym roku wicemistrzostwo w cyklu Super Formula.

W sezonie 2022/2023 zobaczymy następujące zespoły i kierowców:

• ABT CUPRA FORMULA E TEAM - Robin Frijns, Nico Muller
• AVALANCHE ANDRETTI FORMULA E - Jake Dennis, Andre Lotterer
• DS PENSKE - Jean-Eric Vergne, Stoffel Vandoorne
• ENVISION RACING - Nick Cassidy, Sebastien Buemi
• JAGUAR TCS RACING - Mitch Evans, Sam Bird
• MAHINDRA RACING - Roberto Merhi, Lucas Di Grassi
• MASERATI MSG RACING - Edoardo Mortara, Maximilian Günther
• NEOM MCLAREN FORMULA E TEAM - Jake Hughes, Rene Rast
• NIO 333 RACING - Dan Ticktum, Sergio Sette Camara
• NISSAN FORMULA E TEAM - Sacha Fenestraz, Norman Nato
• TAG HEUER PORSCHE FORMULA E TEAM - Pascal Wehrlein, António Felix Da Costa

Wyścigi odbywają się na specjalnie zbudowanych torach ulicznych w centrach wielkich miast na całym świecie. W niektórych przypadkach rundy mogą się odbywać na stałych torach wyścigowych. W porównaniu z klasycznymi wyścigami - imprezy są określane mianem E-Prix zamiast Grand Prix. Tegoroczny (2022/2023) harmonogram wyścigów w ramach FIA Formuły E wygląda następująco:

• Meksyk, Meksyk - 14 stycznia
• Ad-Dirijja, Arabia Saudyjska - 27 stycznia
• Ad-Dirijja, Arabia Saudyjska - 28 stycznia
• Hajdarabad, Indie - 11 lutego
• Kapsztad, RPA - 25 lutego
• São Paulo, Brazylia - 25 marca
• Berlin, Niemcy - 22 kwietnia
• Berlin, Niemcy - 23 kwietnia
• Monako - 6 maja
• Dżakarta, Indonezja - 3 czerwca
• Dżakarta, Indonezja - 4 czerwca
• Portland, Stany Zjednoczone - 24 czerwca
• Rzym, Włochy - 15 lipca
• Rzym, Włochy - 16 lipca
• Londyn, Wielka Brytania - 29 lipca
• Londyn, Wielka Brytania - 30 lipca

Każda runda Formuły E składa się z trzech etapów: treningu, kwalifikacji, wyścigu. W piątek i sobotę są rozgrywane dwie 30-minutowe sesje treningowe. Chyba, że w weekend są rozgrywane w tym samym miejscu dwa wyścigi - jeden po drugim. Wtedy musi wystarczyć tylko jedna, półgodzinna sesja.

Podczas treningu pomiar czasu nie ma wpływu na wynik, a kierowcy mogą korzystać z 350 kW mocy. Kierowcy sprawdzają ustawienia bolidu oraz zapoznają się z torem. Co ciekawe, przepisy FIA wymuszają na zespołach wystawiania co najmniej dwóch początkujących kierowców w pierwszej sesji treningowej.

Kwalifikacje sprawdzają umiejętności kierowców pod kątem walki o możliwie najlepszą pozycję startową. Na początek pojawiają się dwie grupy po 11 kierowców. Kolejność jest uporządkowana na podstawie pozycji w Mistrzostwach Świata Kierowców. Na tym etapie maksymalna moc bolidu jest ograniczona do 300 kW. Przez pierwszą część kwalifikacji może się przedostać dalej tylko ośmiu kierowców (po czterech z każdej grupy). Mają na to zaledwie 10 minut.

Później kierowcy, którzy awansują, rywalizują w bezpośrednich pojedynkach w drugiej części, mając już do dyspozycji 350 kW. Dwóch najszybszych kierowców wyłonionych na tym etapie przechodzi do finałowej części rywalizacji. Zwycięzca zdobywa pole position, a przegrany startuje z drugiego pola.

Wyścig, czyli E-Prix, zaczyna się ze startu zatrzymanego. Samochody ustawione na fikcyjnych polach startowych czekają na zielone światło.  W przeciwieństwie do F1 nie muszą precyzyjnie mieścić się w wymalowanych na asfalcie liniach. Każde E-Prix trwa określoną liczbę okrążeń, ale wyścig może zostać przedłużony, gdy pojawi się samochód bezpieczeństwa albo żółta flaga.

Ładowanie bolidów może się odbywać tylko pomiędzy sesjami i podczas treningów. W trakcie badania kontrolnego i parku zamkniętego doładowywanie jest zabronione.

Od sezonu 2018/2019 kierowcy Formuły E mogą korzystać ze specjalnego trybu przypominającego trochę gry komputerowe - tzw. Attack Mode. Wystarczy, że samochód zjedzie z linii wyścigowej i przejedzie przez "strefę aktywacji". W bolidzie aktywuje się wtedy dodatkowe 50 kW mocy, a do dyspozycji kierowcy pod prawą stopą trafia łącznie 350 kW maksymalnej mocy. Normalnie podczas wyścigu kierowca ma do dyspozycji 300 kW. Informacje na temat "Attack Mode" są publikowane przez FIA przed wyścigiem.

Włodarze sportowej serii zapowiadają, że jeszcze w tym sezonie zostanie wprowadzone kolejne urozmaicenie rywalizacji, czyli "Attack Charge". Dzięki akumulatorom nowej generacji będzie możliwy 30-sekundowy postój na superszybkie ładowanie. Bolid otrzyma w tym czasie zastrzyk energii o mocy ładowania 600 kW.

Decydując się na opuszczenie wygodnej kanapy umieszczonej przed telewizorem i wyjazd na tor wyścigowy, trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że najlepsze miejsca znajdują się przy serii zakrętów. W tym przypadku nie ma znaczenia, czy chodzi o rundę Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, powiatowy KJS, F1 czy Formułę E. Oglądanie samochodów rajdowych lub wyścigowych traci mocno na uroku, gdy poruszają się po linii prostej - również w tak magicznym miejscu jak Monako.

Zupełnie inaczej ogląda się takie wydarzenie bez komentarza, widząc akcję raz na półtorej minuty - przez kilka sekund. Dlatego warto zwrócić uwagę, czy w okolicy znajdują się telebimy z relacją na żywo. Zwłaszcza, gdy dochodzi do incydentów w innych sektorach toru, niedostępnych dla oka widza. Podczas wyścigu w Monako, już na początku, doszło do sporej kraksy. Gdyby nie reakcje z trybun, wydarzenie przeszłoby niezauważone przez wielu widzów.

Dźwięk bolidów podczas E-Prix w Monako był również zaskakującym doświadczeniem. Zamiast ryku silników, do uszu obserwatorów dobiegały dźwięki przypominające rozkręcone do maksymalnych obrotów sprzęty AGD, takie jak blendery czy młynki do kawy. Dużo głośniejsze odgłosy generowały opony stawiające opór na ostrych zakrętach. Dość surrealistyczne doświadczenie, które z czasem stanie się dla nas codziennością.

Odpowiadając na pytanie, dlaczego warto wybrać się na wyścig Formuły E, na pierwszym miejscu warto podkreślić brak zadęcia, towarzyszącego od lat F1 (oraz ludziom wokół tej dyscypliny). Kierowcy i członkowie zespołów chętnie wchodzą w interakcje z fanami motorsportu, są dostępni nie tylko do wspólnego selfie, ale równie chętnie odpowiadają na pytania.

Ceny biletów na takie wydarzenie są dużo bardziej przystępne (najtańsze bilety są dostępne od kilkunastu euro - w zależności od rundy). Być może uliczne tory wypełniające kalendarz w Formule E nie są tak spektakularne, jak legendarne obiekty znane z F1. Jednak podczas każdego wyścigu dochodzi do wielu brawurowych prób wyprzedzania oraz jazdy na limicie przyczepności. Na koniec dnia poziom emocji się zgadza - i to jest w tym wszystkim najważniejsze.