Formuła E: wstęp do elektrycznego świata motosportu

Inauguracja Formuły E była swoistą odpowiedzią świata motorsportu na globalne trendy, zmierzające do zastąpienia benzyny oraz oleju napędowego, paliwami alternatywnymi. Z racji łatwości implementacji, wybór padł na elektryczność, stąd też na przełomie lat 2014/2015 rozpoczął się pierwszy sezon mistrzostw Świata FIA Formuły E.

I właśnie czas, kiedy rozgrywane są mistrzostwa Formuły E, stanowi istotną różnicę - poza oczywiście elektrycznymi silnikami napędzającymi jednomiejscowe bolidy - w stosunku do chociażby Formuły 1. Organizatorzy wybrali przełom roku z powodów czysto marketingowych - w tym okresie w większości dyscyplin sportów motorowych panuje międzysezonowa przerwa, a dobrą pogodę do ścigania zawsze można znaleźć na którymś z kontynentów.

W trzech pierwszych sezonach specyfiką Formuły E była również zmiana... samochodów w trakcie wyścigu. Po części wynikało to z ograniczeń technologicznych uniemożliwiających przejechanie całego dystansu godzinnej gonitwy na jednym ładowaniu baterii, po części zaś z chęci urozmaicenia rywalizacji.

Czwarty sezon przyniósł istotną zmianę w tej kwestii: poprawiona wydajność układu napędowego pozwoliła zrezygnować z tego - bądź co bądź - atrakcyjnego elementu wyścigu, co nie zmienia faktu, że podczas każdej rundy jest naprawdę ciekawie. Bolidy - oznaczone jako "gen2" - dysponują obecnie mocą 250 kW (340 koni mechanicznych), która w trakcie wyścigu może być zwiększona o 10 procent (Attack Mode). Dodatkowe kucyki zawodnicy mogą wykorzystać podczas kilku okrążeń dla zwiększenia osiągów samochodu.

Od początku istnienia elektrycznej serii, organizatorzy wyznaczyli sobie ambitny cel zaangażowania w rywalizację również kibiców, którzy wykorzystując różne kanały komunikacji w mediach społecznościowych, wybranym pięciu kierowcom mogą przyznać ekstra 5-sekundowego kopa (Fanboost), do wykorzystania w drugiej połowie 45-minutowego wyścigu.

Formuła E siłą rzeczy porównywana jest do królowej motorsportu, Formuły 1. Seria napędzana silnikami spalinowymi korzysta ze stałych torów, z rzadka odwiedzając centra miast. Elektryczne rozgrywki wręcz przeciwnie - rozgrywane są wyłącznie na obiektach okazjonalnych, wytyczanych w największych metropoliach świata. Dla przykładu w Berlinie niespełna dwukilometrową nitkę toru ułożono na nieczynnym lotnisku Tempelhoff.

Nawiązaniem do Formuły 1 jest również lista zgłoszonych kierowców. W elektrycznych wyścigach rywalizują ci, którzy jeszcze niedawno walczyli w królowej motorsportu, a także ci, dla których zabrakło miejsca w F1. Najbardziej znanym jest Brazylijczyk Felipe Massa, ale powiązania z najbardziej prestiżową serią świata mają również tacy kierowcy jak Sam Bird rezerwowy Mercedesa w 2011 roku), Szwajcar Sebastien Buemi (Toro Rosso), Niemiec Pascal Wehrlein (Sauber), Belg Jerome D’Ambrosio (Marusia), jego rodak Stoffel Vandoorne (McLaren), czy Francuz Jean Eric Vergne (Toro Rosso). W stawce 22 kierowców nie brakuje także utytułowanych zawodników z serii długodystansowych, jest również były mistrz Świata samochodów turystycznych (WTCC), Argentyńczyk Jose Maria Lopez.

Podobnie jak w innych seriach, również w Formule E punkty przyznawane są za wyścig (zwycięzca dostaje 25 pkt., punktują kierowcy do 10. miejsca) oraz za zdobycie pierwszego pola startowego (+ 3 pkt.), a także za najszybsze okrążenie wyścigu (+ 1 pkt.).

Piąty sezon Formuły E powoli zbliża się ku końcowi. W najbliższy weekend (22 czerwca) odbędzie się 11. runda, zaplanowana w szwajcarskim Bernie. Elektrycznego Mistrza Świata poznamy w połowie lipca, kiedy to zostanie rozegrana ostatnia, podwójna runda na ulicach Nowego Jorku.

Po dziesięciu wyścigach na czele tabeli znajduje się kierowca zespołu DS Techeetah, Jean Eric Vergne. Francuz zgromadził do tej pory 102 punkty i o sześć oczek wyprzedza Brazylijczyka Lucasa Di Grassi. Zawodnik ekipy Audi Sport ABT wygrał rundy w Meksyku i Berlinie. Trzeci w klasyfikacji Niemiec Andre Lotterer (86 pkt.) jest kolegą zespołowym Vergne.

Czy Formuła E może zastąpić Formułę 1? W dalekiej przyszłości pewnie tak, ale na razie - zdecydowanie nie. Mimo wszystko kibice sportów motorowych to miłośnicy między innymi dźwięku silników, kręconych na wysokich obrotach. Dzisiaj akustyczne doznania podczas rundy Formuły E przypominają szlifierkę z warsztatu samochodowego, a przecież właśnie za ryczące silniki spalinowe fani kochają F1 czy 24h Le Mans. Dzisiaj formuła E jest raczej swego rodzaju zaproszeniem do świata elektromobilności, dlatego też weekendy wyścigowe bardziej przypominają rodzinne pikniki, podczas których kibice mogą poznać wszystkie aspekty elektrycznej motoryzacji.

Podczas rundy w Berlinie, ale też i w trakcie każdej innej, fani Formuły E oprócz zmagań kierowców w jednomiejscowych bolidach, mogli także zobaczyć rywalizację markowego pucharu Jaguar I-Pace Trophy, spróbować jazdy na elektrycznych hulajnogach, takich samych skuterach, a także doświadczyć w pełni elektrycznych samochodów. Dla przykładu, na berliński weekend Audi podstawiło flotę złożoną z kilkudziesięciu egzemplarzy najnowszego modelu e-tron. Elektryczny SUV znakomicie pasował do wyścigów Formuły E.

Oczywiście elektromobilność to nie tylko samochody z silnikami elektrycznymi, lecz również cały szereg usług i rozwiązań dedykowanych wysokonapięciowej motoryzacji. Na dawnym lotnisku Tempelhoff, obecnie zamienionym w ogólnodostępny park, można było zapoznać się z bogatą ofertą firm produkujących przydomowe ładowarki, swoimi produktami chcieli zainteresować kibiców wytwórcy energii elektrycznej. Podczas weekendu Formuły E znalazło się również miejsce dla firm efektywnie wdrażających usługi typu współdzielenie samochodów.

Jest jeden element, który być może w niedalekiej przyszłości przesądzi o popularności Formuły E. Tym elementem są koszty. Dzisiaj właściciele Formuły 1 dążą do ograniczenia budżetów poszczególnych zespołów, w celu wyrównania szans. Najnowsza propozycja Liberty One mówi o 175 milionach  dolarów, przy czym w tą kwotę nie byłyby wliczane wynagrodzenia kierowców, szefostwa zespołów oraz wydatki na cele marketingowe.

Przy takim zaangażowaniu finansowym nie dziwi, że w stawce tegorocznych uczestników F1 mamy ledwie czterech producentów (Mercedes, Ferrari, Renault, Alfa Romeo). Piąty - Honda - zaangażowany jest wyłącznie jako dostawca silników. Cena jednego auta F1 oscyluje wokół 5 milionów euro (szacunkowa kwota), a roczne budżety najlepszych zespołów (Mercedes, Ferrari) zbliżają się do 300 milionów euro. Wobec takich wydatków właściciele Formuły 1 pracują nie tyle nad pozyskaniem nowych producentów, co utrzymaniem w składzie obecnych.

Na tle Formuły 1, koszty udziału w elektrycznej serii wydają się śmiesznie niskie. Według oficjalnych danych, samochodów Audi - dostępny dla zespołów prywatnych - kosztuje ledwie 800 tysięcy euro. Jeśli doliczymy do tego wiele ujednoliconych podzespołów (np. opony), wydatki związane ze startami w Formule E okazują się bardzo atrakcyjne dla producentów. Aktualnie na liście 11 zespołów, aż 5 ma fabryczne wsparcie (Audi, BMW, Jaguar, Nissan, DS), a od następnego sezonu (2019/2020) do grona tego dołączą Mercedes oraz Porsche, w kolejnych latach spodziewani są następni.

Chociaż dzisiaj Formuła E wydaje się ledwie ubogą krewną F1, tylko kwestią czasu jest kiedy obie serie zamienią się miejscami. Czy nastąpi to w ciągu najbliższych sezonów? Pewnie jeszcze nie, ale patrząc na obowiązujące trendy w motoryzacji, zmiana ta może mieć miejsce wcześniej niż nam się wydaje.

MW