Czy Volkswagen może zniknąć jak Nokia? Analitycy mają złe wiadomości
Brytyjski "The Economist" w obszernym tekście pochylił się nad analizą kondycji niemieckiego przemysłu samochodowego. Tygodnik szczególnie zajął się kwestią, czy niemieccy giganci motoryzacyjni mogą podzielić los Nokii, która zbankrutowała niedługo po tym, gdy zdominowała rynek telefonów komórkowych.
Spis treści:
Punktem wyjścia dla analizy stały się słowa dyrektora generalnego Volkswagena Thomasa Schafera, który w lipcu przedstawił zarządowi firmy szereg alarmistycznych danych, rysując generalnie czarną przyszłość jednego z największych producentów samochodów na świecie.
Prezes Volkswagena ostrzega. "Dach się pali!"
Schafer wskazując na rosnące koszty produkcji samochodów, spadający popyt i rosnącą chińską konkurencję użył słów, którymi zasłynął w 2011 roku nowy wówczas prezes Nokii Stephen Elop: "Dach się pali!".
W 2011 roku Nokia była największym producentem na świecie. Jej nowy prezes zdawał sobie sprawę z rosnących zagrożeń, mimo tego nie uratował firmy. W 2013 Nokia została przejęta przez Microsoft, ale i gigantowi z Redmond nie udało się tchnąć nowego ducha w upadającego kolosa. Ostatecznie Microsoft zwolnił większość pracowników Nokii, zakończył produkcję smartfonów, a w 2014 roku sprzedał prawa do marki.
Czy podobny los może czekać producentów pokroju Volkswagena, BMW czy Mercedesa? Na to pytanie spróbowali odpowiedzieć dziennikarze "The Economist".
Volkswagen to światowy gigant. Ale stoi przed wyzwaniami
Pozornie problemu nie ma. Niemieccy producenci samochodów premium notują cały czas wysokie zyski i raczej trudno się spodziewać, by to się zmieniło. A co z Volkswagenem, w którego w 2015 roku tak mocno uderzyła afera spalinowa? Niemiecki koncern jest drugim największym producentem na świecie, ustępując tylko Toyocie, za to pod względem przychodów zajmuje miejsce nr 1. Dlaczego więc wystąpienie Schafera było utrzymane w tak alarmistycznym tonie?
Jak piszą brytyjscy dziennikarze, wszystko przez postępującą transformację. W Europie w 2035 roku ma zacząć obowiązywać zakaz sprzedaży samochodów spalinowych, co wymaga rozwoju napędu elektrycznego, a to wiążę się z olbrzymi nakładami finansowymi. Tymczasem sprzedaż samochodów bateryjnych wciąż pozostaje na poziomie znacznie odbiegającym od prognoz - dla Volkswagena w zależności od marki jest to od 30 do 70 proc. mniej od założonych poziomów. Różnica jest więc kolosalna.
Problem z samochodami elektrycznymi i oprogramowaniem
Kolejne wyzwanie stojące przed producentami samochodów to rozwój oprogramowania. Wszyscy pamiętamy, jak duże opóźnienie zanotował Volkswagen przy premierze modelu ID.3. Samochód był już produkowany, ale zamiast do klientów, trafiał na przyfabryczne parkingi, gdzie oczekiwał na wgranie nowego, pozbawionego błędów oprogramowania. Tymczasem proces produkcji "łatek" trwał dobre kilka miesięcy.
Kto wie jednak, czy największym wyzwaniem nie będzie chińska konkurencja. Jak pisze "The Economist", w 2022 roku Chiny po raz pierwszy wyeksportowały więcej samochodów niż Niemcy: odpowiednio około 3 mln i 2,6 mln pojazdów. Tymczasem udział Volkswagena w rynku chińskim to skromne 2 proc.
Co przemysł motoryzacyjny oznacza dla Niemiec?
Dziennikarze zajęli się również kwestią tego, jak ewentualny upadek przemysłu motoryzacyjnego mógłby wpłynąć na Niemcy. W Niemczech w branży pracuje około 900 tys. osób, z czego 2/3 w zakładach motoryzacyjnych, a 1/3 - u dostawców. Teoretycznie stanowi to tylko 2 proc. zatrudnionych w niemieckim przemyśle. Wynika to z tego, że obecnie aż 3/4 samochodów niemieckich producentów powstaje zagranicami tego kraju. W ubiegłym roku niemieckie fabryki wyprodukowały tylko 3,5 mln samochodów, czyli tyle, ile w... połowie lat 70. XX wieku.
Jednak szacuje się, że na potrzeby niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego pracuje w sumie 2,5 mln osób, co stanowi już 5 proc. zatrudnionych. To jednak nie wszystko. Przemysł samochodowy jest innowacyjny, w 2020 roku odpowiadał za 35 proc. wydatków na środki trwałe i za 42 proc. - na badania i rozwój.
Jak pisze "The Economist", w zakładach motoryzacyjnych działają prężnie związki zawodowe, które wpływają na polepszenie sytuacji pracowników - początkowo zakładów motoryzacyjnych, ale w ślad z nimi idą inne gałęzie przemysłu. Dziennikarze ostrzegają więc, że upadek branży niewątpliwie doprowadziłby do pogorszenia sytuacji materialnej setek tysięcy Niemców, co mogłoby doprowadzić do władzy siły skrajnie prawicowe. Tak stało się w Turyngii, gdzie poparcie zdobyła Alternatywa dla Niemiec (AfD).
Jest życie po upadku gigantów
Z drugiej strony, dziennikarze dodają, że upadek niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego nie musi oznaczać katastrofy. Jako przykład podają holenderskie Eindhoven, w którym po zamknięciu zakładu Phillipsa, nastąpiła ekspansja małych firm. Podają też przykład fińskiego Espoo, w którym siedzibę ma Nokia. Również w tym mieście powstał szereg startupów, które całkiem nieźle sobie radzą.
Co się stało z brytyjską motoryzacją?
Jednak w przypadku motoryzacji sprawa wygląda nieco inaczej. Najlepiej wiedzą o tym sami Brytyjczycy. Przemysł samochodowy na Wyspach Brytyjskich kiedyś funkcjonował doskonale, ale dziś nie istnieje już żaden brytyjski producent. Nie znaczy to jednak, że poznikały zakłady. Tak kultowe marki jak Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus, Aston Martin czy Mini znalazły nowych właścicieli, ale w dużej mierze produkują samochody w tych samych fabrykach, co kilkadziesiąt lat temu.Jedno jest pewne. Firmy motoryzacyjne stoją przed dużymi wyzwaniami i zapewne nie wszyscy wyjdą z tych zawirowań obronną ręką.
