Czy epidemia wyhamuje auta elektryczne?

Branża moto jeszcze nigdy nie borykała się z takimi trudnościami, jak obecnie. Najpierw 1 stycznia uderzyły w nią nowe normy emisji dwutlenku węgla (limit spadł ze 130 do 95 g/km), a chwilę potem nadeszła globalna epidemia. Najpierw pojawiły się problemy z utrzymaniem płynności produkcji wynikające z tego, że brakowało podzespołów wytwarzanych w Chinach. Ale dosłownie po kilku tygodniach - w związku z szybkim rozprzestrzenianiem się wirusa - same koncerny zaczęły zamykać swoje zakłady. Fiat, Renault, PSA, BMW, Volkswagen, Mercedes - wszystkie zdecydowały o wstrzymaniu produkcji samochodów. Najpierw na kilka dni, potem przedłużyły przymusową "kwarantannę" do 2-3 tygodni, a teraz mówi się, że w skrajnych przypadkach przestój może potrwać nawet dwa miesiące.

To wszystko oczywiście przełożyło się na kolosalne spadki sprzedaży. Widmo kryzysu gospodarczego wiszącego nad całym światem oraz kampanie zachęcające do zostania w domu (a czasami wręcz zakazy jego opuszczania) doprowadziły do tego, że popyt na nowe auta osobowe załamał się. W Polsce w marcu zarejestrowano o 40 proc. mniej samochodów niż przed rokiem, a marki takie jak Ford czy Opel straciły ponad 70 proc. Na wyniki z całej Europy jeszcze chwilę trzeba poczekać, ale wszyscy są zgodni - będą dramatyczne.

Co gorsza, taka sytuacja jeszcze chwilę potrwa, bo końca pandemii nie widać. Zresztą nawet po jej zakończeniu jeszcze bardzo długo rynek motoryzacyjny nie wróci do normy. Po kryzysie z lat 2008-2009 odbudowywał się kilka lat. I to przy bardzo mocnym wsparciu rządów. Tym razem będzie jeszcze trudniej bo i recesja prawdopodobnie będzie głębsza. Jakie mamy scenariusze?

- Koncerny zawieszą projekty i znacznie opóźnią wprowadzenie na rynek nowych modeli elektrycznych oraz ograniczą produkcję tych, które już są dostępne. Po pierwsze, jeszcze przed epidemią pojawiły się problemy z dostępnością akumulatorów (z tego powodu Skoda oficjalnie wycofała z polskiego rynku jeden ze swoich modeli na prąd), a teraz są one jeszcze większe. Po drugie, elektryczne auta są znacznie droższe niż te z klasycznymi silnikami czy hybrydy, a w kryzysie i zaraz po nim klienci zdecydowanie bardziej liczą się z groszem. Dobrze pokazała to recesja z lat 2008-2009, gdy największe wzrosty sprzedaży notowały auta miejskie sen A i B, czyli aut miejskich.

- Rządy krajów będą musiały wymyślić sposób, jak pomóc producentom. Z prostego powodu. W Niemczech branża moto odpowiada za 7,7 proc. tamtejszego PKB i zatrudnia 400 tys. osób. Mocny udział ma również we Francji, we Włoszech, czy Wielkiej Brytanii. Innymi słowy, masowe zwolnienia i długo utrzymująca się recesja w tym sektorze byłyby zagrożeniem dla całej gospodarki. A do tego nikt nie chce dopuścić. 11 lat temu postawiono na dopłaty do zakupu nowych samochodów - w Niemczech  przy wymianie samochodu na nowy dostawało się 4000 euro od rządu. Dziś to jednak za mała kwota, by skusić kogoś do zakupu elektryka, bo stanowi to zaledwie 5-10 proc. jego wartości. Z drugiej strony, o większych dopłatach możemy zapomnieć bo nikogo na to nie stać.

- Komisja Europejska pod presją krajów takich jak Niemcy czy Francja może "zawiesić" nową normę emisji CO2 i to na kilka lat, dopóki rynek się nie odbuduje. W tym czasie koncernom nie będą groziły żadne kary za przekroczenie limitów.

Czy wszystko to oznacza, że przez koronawirusa będziemy musimy odłożyć na długi czas walkę z globalnym ociepleniem? Niekoniecznie. Ze statystyk wynika, że sami klienci widzą alternatywę. O ile cały polski rynek skurczył się w pierwszy kwartale roku o 20 proc. to Toyota urosła w tym czasie o 11,7 proc. uzyskując ponad 10,5 proc. udziałów w całym rynku. Jeszcze lepiej poradził sobie należący do niej Lexus, który zanotował wynik od 22,6 proc. lepszy niż przed rokiem.

Podobną tendencję widać było na rynku europejskim, przynajmniej w styczniu i lutym (danych za marzec jeszcze nie ma). Przy spadku dla całej branży na poziomie 7,3 proc. Toyota odnotowała 11-procentowy, a Lexus aż 35-procentowy wzrost (w tym samym czasie Audi, Mercedes czy Volvo traciły klientów, to ostatnie aż 30 proc.). Jak to możliwe? Eksperci nie mają wątpliwości  - obie marki mają szeroką ofertę modeli hybrydowych. I to w cenach zbliżonych do aut z klasycznymi silnikami. Do tego spełniają one nowe normy emisji CO2, nie mają dużych akumulatorów, więc nie ma problemów z ich dostępnością.

Reasumując, o ile epidemia i kryzys mogą zdecydowanie wyhamować prace nad elektrykami i popyt na nie, to zupełnie inaczej może być z klasycznymi hybrydami. W końcu nie od dziś wiadomo, że ze spowolnieniem gospodarczym jest trochę, jak z jazdą po torze - tam, gdzie jedni zwalniają, inni stają przed możliwością wyprzedzania.