15 mld euro kar rocznie dla producentów samochodów. Takie są nowe przepisy
Już w 2025 roku wejdą w życie nowe limity emisji CO2, a za ich nieprzestrzeganie producenci mogą zapłacić ogromne kary. Zdaniem dyrektora generalnego Renault, w obecnej sytuacji rynkowej kary te będą wielokrotnie wyższe, niż podczas poprzedniego zaostrzenia norm.
Przypomnijmy, że poza przyjętym terminem zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych na terenie Unii Europejskiej od 2035 roku, ustanowiono także plan stopniowej redukcji CO2. Obecnie limit dla producentów aut to 120 g CO2/km (uśredniając - dla poszczególnych marek jest on wyliczany indywidualnie, zależnie od oferty danego producenta), ale już w przyszłym wynosić będzie 93,6 g CO2/km. Jeśli jakaś firma nie zmieści się w limicie, musi zapłacić 95 euro od każdego przekroczonego grama dwutlenku węgla, co następnie jest pomnożone przez liczbę sprzedanych samochodów.
Spełnienie norm jest dodatkowo utrudnione przez fakt, że średnią CO2 wylicza się od każdego sprzedanego samochodu. Producent może więc teoretycznie mieć w ofercie modele paliwożerne, pod warunkiem, że zbilansuje ich emisje na przykład sprzedażą aut elektrycznych. Z drugiej strony, szeroka oferta elektryków niczego nie zmieni, jeśli klienci nie będą ich kupować. Według danych Dataforce, od stycznia do czerwca 2024 roku, jedynie chiński koncern Geely oraz Tesla mieszczą się w wyznaczonych limitach CO2. Pozostali producenci wyraźnie je przekraczają, a w najgorszej sytuacji jest Grupa Volkswagena oraz Ford.
Wymogi dotyczące nowych norm emisji nie są oczywiście niczym nowym i producenci wiedzą o nich od lat. Obecne znaczące przekroczenia wynikają z tego, że sprzedaż samochodów elektrycznych, które obniżają bilans CO2, wyraźnie spada, podczas gdy analitycy zakładali stałe i mocne wzrosty sprzedaży. W efekcie struktura sprzedażowa wszystkich producentów wyraźnie się zmieniła, a na skalę rozdźwięku między prognozami a rzeczywistością wskazał ostatnio Luca de Meo, dyrektor generalny Renault:
Niestety sami producenci niewiele mogą w tej sprawie zrobić. Nawet dalsze rozszerzanie oferty modeli elektrycznych niczego nie zmieni, jeśli klienci nie zaczną kupować ich więcej. A spadek zainteresowania elektrykami wynika z wysokich cen aut bateryjnych i zakończenia programów dopłat. Przykładowo, w Niemczech w sierpniu sprzedano o 69 proc. mniej aut elektrycznych niż rok wcześniej. Nawet producenci tacy jak Toyota, oferująca niemal wyłącznie niskoemisyjne hybrydy, które cieszą się dużym zainteresowaniem, nie spełnia wymaganych norm bez odpowiednio wysokiej sprzedaży elektryków.
Ponad 20 tys. zł kary za samochód spalinowy. Ceny aut wystrzelą w kosmos
Nic nie wskazuje na to, żeby sytuacja przed końcem roku miała się zmienić, wobec czego Luca de Meo przewiduje rekordowe kary, jakie na producentów nałoży Unia Europejska:
Warto przypomnieć, że poprzednio firmy musiały zapłacić kary za niespełnienie limitów CO2 za 2020 rok, kiedy weszły w życie te, obowiązujące obecnie. Wtedy jednak było to "tylko" 2,2 mld euro.
Konieczność zapłaty tak ogromnej kwoty, stanowiłaby bardzo duże obciążenie dla producentów samochodów, którzy i bez tego muszą borykać się z wieloma problemami. Wynikają one głównie z ogromnych inwestycji na rozwój elektromobilności oraz słabszą niż przewidywana sprzedaż tych samochodów. Skurczył się też cały rynek. Jak niedawno zwrócił uwagę dyrektor finansowy Volkswagena Arno Antlitz, europejski rynek motoryzacyjny do dziś nie podniósł się po pandemii i sprzedaż aut jest mniejsza o około 2 mln rocznie, niż w najlepszym okresie przedpandemicznym. Sam Volkswagen sprzedaje około pół mln. aut mniej, co odpowiada mocom produkcyjnym dwóch fabryk. W efekcie koncern już ostrzegł, że zamierza je zamknąć.
Pojawia się więc oczywiste pytanie, co mogą zrobić producenci, aby uniknąć kar. Luca de Meo widzi jedno proste rozwiązanie - zrezygnować z produkcji około 2,5 mln samochodów. Pomysł może wydawać się zupełnie szalony, ale w obecnych czasach, kiedy o opłacalności sprzedaży aut nie decydują faktyczne koszty ich produkcji oraz uwarunkowania rynkowe, tylko odgórne regulacje, ma to jak najbardziej sens.
Takie rozwiązanie może mieć formę ograniczenia oferty modelowej. Logika jest prosta - wycofując najbardziej emisyjne oraz najmniej dochodowe auta, ograniczamy wysokość przyszłych strat. Na ten krok zdecydowało się już Suzuki, które wycofuje z oferty trzy swoje modele. Z kolei Jaguar zdecydował się pozostawić w 2025 roku tylko jedno auto w gamie (i, co zaskakujące, wcale nie elektryczne).
Alternatywne rozwiązanie, to sztuczne ograniczenie dostępnych samochodów. Taką strategię zapowiedział już Ford w kontekście rynku brytyjskiego, który co prawda znajduje się poza UE, ale rządzący wprowadzają tam własne regulacje, zmuszające do zwiększania udziału aut elektrycznych w sprzedaży. Producenci mogą więc narzucić limity sprzedaży na poszczególne modele tak, aby preferencje klientów nie spowodowały, że zostaną naliczone im kary. Warto przy tym zaznaczyć, że nawet gram CO2 ponad limit może być bardzo kosztowny. Przykładowo Volkswagen w 2020 roku przekroczył normę o 0,75 g, ale z uwagi na wysoką ogólną sprzedaż, musiał zapłacić 100 mln euro kar.
A skoro już mowa o Volkswagenie, to 4 lata temu zastosował on jeszcze inny sposób na obniżenie bilansu CO2. Nakazał swoim dilerom rejestrację na siebie wszystkich posiadanych egzemplarzy elektrycznego ID.3. Dzięki temu, choć nie trafiły one do klientów, uznawane były za sprzedane, a więc zmniejszały poziom dwutlenku węgla.
A co z karami, których nie da się uniknąć? Firmy motoryzacyjne nie prowadzą działalności charytatywnej i nie będą dokładać do interesu. Kary zostaną wliczone w ceny samochodów i zapłacą je kupujący. Toyota już ostrzegła, że od 1 stycznia 2025 roku ceny nowych samochodów mogą wzrosnąć nawet o 20 tys. zł.
