To już koniec silników Diesla? Te dane nie pozostawiają wątpliwości

Na przestrzeni ostatnich lat jesteśmy świadkami masowego odwracania się nabywców od samochodów napędzanych silnikami wysokprężnymi. Jakie są przyczyny nagłego pomoru diesli w Europie?

Jeżeli wydaje się wam, że gospodarka centralnie sterowana to zło, a w prawdziwym świecie rządzą prawa popytu i podaży, niewiele wiecie o europejskiej motoryzacji. Tymi ostatnimi można przecież dowolnie sterować, chociażby za pomocą przepisów dotyczących emisji spalin.

Niedowiarkom polecamy zapoznanie się z danymi dotyczącymi sprzedaży w Unii Europejskiej samochodów osobowych napędzanych silnikami wysokoprężnymi. W nieco ponad dekadę ich udział w ogóle sprzedaży nowych aut zmniejszył się o - uwaga - dwie trzecie.

W Europie nikt już nie chce diesla

Przypomnijmy, w pamiętnym dla motoryzacji 2015 roku, gdy - przynajmniej do września - nikt nie słyszał jeszcze o aferze ochrzczonej później mianem dieselgate, blisko połowa sprzedawanych w krajach Unii Europejskiej samochodów osobowych miała pod maską silnik wysokoprężny.

Reklama

W całym 2015 w UE sprzedano:

  • 11,28 mln samochodów benzynowych,
  • 10,95 mln samochodów wysokoprężnych,
  • 82,6 tys. samochodów elektrycznych.

W kolejnym roku, gdy media odmieniały już aferę dieselgate przez wszystkie przypadki, wyniki sprzedaży były nawet lepsze. Anno domini 2016 zamknął się w Europie rejestracją:

  • 11,82 mln samochodów benzynowych,
  • 11,12 mln samochodów wysokoprężnych,
  • 91,9 tys. samochodów elektrycznych.

Dla porównania, już cztery lata później, w roku 2020 sprzedano 10,65 mln osobówek z silnikami spalinowymi i... zaledwie 5,93 mln diesli. W tym samym czasie na drogi wyjechało też - uwaga - 957 tys. aut elektrycznych.

W jaki sposób diesle, które przez wiele lat stanowiły trzon zakupów firmowych zanotowały tak druzgocący spadek udziału rynkowego?

Dlaczego silniki znikają z cenników? Co zabiło diesle w Europie?

Oszustwa udowodnione Volkswagenowi okazały się - ledwie wystającym ponad powierzchnię oceanu, wierzchołkiem góry lodowej. Na podobnych praktykach przyłapano też m.in. Opla czy Mercedesa. Producenci posypali głowę popiołem, a cała branża zaczęła powszechnie stosować katalizatory SCR, eliminujące tlenki azotu, których nadmierna emisja była wcześniej tuszowana, czego wykrycie rozpoczęło tak zwaną aferę spalinową.

Afera ta spowodowała nagłe uznanie silnika Diesla za wroga numer jeden, a klienci zaczęli się od niego odwracać. Od 2017 roku jesteśmy świadkami nieustającego spadku popularności aut z silnikami wysokoprężnymi w tempie przekraczającym milion sztuk rocznie. O prawdziwej "hekatombie" diesla mówić można zwłaszcza rozpatrując lata 2018-2020. Na ich przestrzeni udział silników o zapłonie iskrowym zmniejszył się o przeszło 3 mln z 9,1 mln do 5,9 mln.

Absurd tej sytuacji polega na tym, że przed wybuchem afery, diesle uważane były za... ekologiczne! Ponieważ zużywają mniej paliwa niż silniki benzynowe, emitują mniej CO2, z którym przecież od lat trwa walka. Oczywiście spaliny zawierają również inne groźne dla nas związki, więc ilość dwutlenku węgla nie może tu być jedynym wyznacznikiem. Rzecz w tym, że kiedy rozwiązano problem nadmiernej emisji NOx, nowoczesne diesle nie doczekały się rehabilitacji. Mądre umysły zachodziły za to w głowę, dlaczego rośnie emisja CO2 w przeliczeniu na wszystkie sprzedane nowe auta, skoro zamiast silników wysokoprężnych, klienci zaczęli się przesiadać do aut benzynowych, które emitują więcej dwutlenku węgla. To naprawdę uznane było za groźny trend o trudnej do wyjaśnienia przyczynie.

Warto przy okazji uzmysłowić sobie, że na przestrzeni zaledwie 21 lat - w wyniku kolejnego zaostrzania norm emisji spalin - udało się osiągnąć gigantyczną wręcz poprawę czystości gazów spalinowych emitowanych przez pojazdy. Przypomnijmy - między Euro 1 (obowiązywała od 1993 roku), a Euro 6 (od 2014 roku) powstała różnica redukcji rzędu:

  • 98 proc. - tlenki azotu,
  • 95 proc. - węglowodory,
  • 89 proc. - tlenek węgla,
  • 97 proc. - cząstki stałe.

Mimo tego los diesla wydaje się być przypieczętowany. Prognoza na 2025 rok mówi o sprzedaży nieco ponad 3,6 mln osobówek napędzanych olejem napędowym. Spadek popytu na przestrzeni dekady osiągnie wiec astronomiczną wartość 7,3 mln.

Do masowego "pomoru" jednostek wysokoprężnych przyczyniły się też kolejne europejskie miasta, które - wzorem Berlina, gdzie zdecydowano się na taki krok już w 2008 roku - zapowiedziały utworzenie tzw. stref czystego transportu. Obecnie strefy czystego transportu spotkać można m.in. w czternastu krajach Starego Kontynentu, w tym np. w: Belgii, Holandii, Grecji, Niemczech, Norwegii, Francji, Szwecji, Włoszech czy na Węgrzech.

W każdej z nich właściciele pojazdów z silnikami wysokoprężnymi liczyć się muszą ze szczególnie ostrym traktowaniem. Przykładowo m.in. w Berlin, Hamburgu czy Stuttgarcie pojazdy z silnikami wysokoprężnymi muszą spełniać normę emisji spalin min. Euro 6.

Bez wpływu na agonię diesla nie pozostało też stanowisko Światowej Organizacji Zdrowia, która już w 2012 roku uznała spaliny silników wysokoprężnych za rakotwórcze.

***

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: Diesel | sprzedaż samochodów

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy