Nowoczesne i... za drogie!
Koszty napraw niektórych elementów są przerażające! Dowiedz się, jakich rozwiązań lepiej unikać.
Nieuchronnym efektem ubocznym postępu technicznego w motoryzacji jest rosnący koszt serwisowania aut. Istotny udział w tym zjawisku mają coraz wyższe ceny części zamiennych oraz spore koszty samych usług, których świadczenie wymaga gruntownej wiedzy, często z pogranicza mechaniki i elektroniki. Sprawę pogarsza fakt, że niektóre zaawansowane podzespoły kupimy wyłącznie w ASO, ponieważ ich producenci są związani umowami z producentami samochodów i nie mogą rozprowadzać ich taniej na rynku wtórnym (przynajmniej przez kilka lat od daty premiery danego modelu auta).
Bastionem starych rozwiązań przez długi czas były firmy koreańskie, które w swoich rozsądnie skalkulowanych modelach serwowały technikę zapożyczoną z wycofanych już z rynku starszych konstrukcji japońskich czy niemieckich. Doskonałym przykładem była kiedyś Kia Sephia bazująca na Maździe 323 lub Daewoo Nexia korzystająca z rozwiązań, które sprawdziły się w Oplu Kadecie. Dziś to już historia. Marki koreańskie rzucają wyzwanie reszcie świata i w swoich modelach oferują to co najnowsze i najlepsze.
Wielu kierowców nie może uwierzyć w to, że dla współczesnych aut przebieg 200 tys. km zaczyna być nieosiągalny bez wymiany zespołu sprzęgła, turbosprężarki czy bardzo kosztownego układu wtryskowego. Co więcej, awarie sterowanego elektronicznie osprzętu silnika skracają żywotność tłoków (są wypalane przez wtryskiwacze) i panewek (zacierają się w wyniku problemów z działaniem filtra cząstek stałych). Paradoksalnie okazuje się, że eksploatacja dobrej klasy samochodu może przestać się opłacać już po 3-4 latach.
Oto przegląd rozwiązań, które podnoszą koszty napraw.
Wybieraj modele, które są popularne na naszym rynku. Dzięki temu, w razie awarii jakiegoś kosztownego podzespołu możesz ratować się zakupem części używanej w lepszym stanie lub regenerowanej z gwarancją.
Zapytaj najbliższego dealera o możliwość odpłatnego przedłużenia gwarancji.
Jeśli auto ma ponad 150 tys. km, weź pod uwagę możliwość wymiany na nowsze.
Opis: w roku 2008 firma LUK zaprezentowała drugą generację dwumasowego koła zamachowego. Koło dwumasowe z wahadłem (taką nazwę nosi) jeszcze skuteczniej od tradycynego koła tłumi drgania. Zadebiutowało w dwóch modelach BMW: 330d i 320d Efficient Dynamics Edition.
Problem: koło z wahadłem jest wyraźnie droższe od tradycyjnego koła dwumasowego, również jeśli mowa o zamiennikach.
Dotyczy: BMW serii 3 E90 z silnikiem 3.0d i 2.0d ED
Koszt zwykłego koła dwumasowego: od 800 do 2000 zł
Koszt koła z wahadłem: ok. 3000 zł
Opis: w większości samochodów rozrząd znajduje się w przedniej części silnika, co ułatwia jego wymianę. Ostatnio na rynku pojawiło się kilka silników z rozrządem zabudowanym od strony skrzyni biegów. Zmniejszyło to gabaryty silnika, poprawiło (teoretycznie) wytrzymałość konstrukcji.
Problem: wymiana rozrządu jest niemożliwa bez demontażu silnika lub skrzyni biegów. Podnosi to koszty naprawy o 100%.
Dotyczy: Audi A6, Audi A8, BMW 530i, VW Touareg i inne
Koszt wymiany tradycyjnego rozrządu: ok. 3000 zł
Koszt wymiany rozrządu osadzonego z tyłu: ok. 6000 zł
Opis: dwie turbosprężarki idealnie pasują do silników widlastych, ale takie rozwiązanie spotkamy także w silnikach rzędowych, np. w BMW 335i i 535i. W zależności od rozwiązania, dwie turbosprężarki mogą generować więcej mocy lub uzupełniać się wzajemnie celem eliminacji turbodziury.
Problem: dwa razy więcej szans na awarię oraz dwukrotnie wyższe koszty napraw. Znacznie trudniejsze diagnozowanie usterek.
Dotyczy: BMW 535i, BMW 335i, Volkswagen Multivan, Volkswagen Amarok
Koszt regeneracji jednej turbosprężarki:
ok. 1500 zł
Koszt regeneracji dwóch turbosprężarek:
ok. 3000 zł
Opis: Volkswagen zaprezentował silnik 1.4 TSI o mocy 140-170 KM wyposażony w turbosprężarkę i kompresor. Takie rozwiązanie zagwarantowało wysoką moc i doskonałą elastyczność. Podczas jazdy silnik zachowuje się jak znacznie większa, doskonale zestrojona jednostka.
Problem: rozwiązanie to jest jeszcze droższe niż dwie turbosprężarki (kompresora nie naprawia się, trzeba go wymienić).
Dotyczy: Volkswagen Golf, Volkswagen Touran, Skoda Yeti, Seat Leon i inne
Koszt regeneracji jednej turbosprężarki: ok. 1500 zł
Koszt regeneracji sprężarki i wymiany kompresora*: ok. 10 tys. zł
*nie podlega naprawie, nie występują zamienniki
Opis: w Peugeocie 307 zadebiutowały tylne tarcze hamulcowe zintegrowane z piastami. Podobne rozwiązania wykorzystuje obecnie coraz większa liczba producentów, np. Renault.
Problem: tarcza zintegrowana z piastą (czyli z ułożyskowaniem koła) kosztuje mniej niż oba elementy kupowane oddzielnie, ale niezależnie od tego, co zużyje się pierwsze, i tak musimy kupować komplet.
Dotyczy: Renault Megane, Peugeot 307 i 308, inne francuskie
Koszt wymiany tarcz tylnych: ok. 300 zł
Koszt wymiany tarcz z piastami: ok. 1000 zł
Opis: elektryczne wspomaganie układu kierowniczego jest bardziej ekologiczne od tradycyjnego, ponieważ nie wymaga oleju hydraulicznego. Daje także szerokie możliwości współpracy z układami kontroli trakcji.
Problem: wymaga wykwalifikowanej diagnostyki. Niektóre wersje są droższe w naprawach od układów hydraulicznych. Kłopotliwa jest także diagnostyka. Ograniczona podaż części używanych.
Dotyczy: Renault Modus, Nissan Almera, Nissan Note i inne
Koszt regeneracji hydraulicznego układu wspomagania: 500 zł
Koszt wymiany układu elektrycznego: nawet do 5000 zł
Opis: normy czystości spalin wymogły na konstruktorach wprowadzenie filtrów cząstek stałych, które gromadzą, a później dopalają sadzę ze spalin silników Diesla.
Problem: jeśli jeździmy głównie w mieście, filtr nie może się oczyszczać i zatyka się. Bardzo często paliwo, które dopala cząstki dostaje się do oleju napędowego i rozrzedza go. Zużywają się nie tylko filtry, ale także silniki. Koszty napraw liczymy w tysiącach złotych.
Dotyczy: Peugeot 407 z silnikami HDi i wiele innych współczesnych diesli
Roczny koszt obsługi standardowego katalizatora w silniku Diesla: 0 zł
Koszt obsługi filtra cząstek stałych: nawet do 6000 zł
Opis: w niektórych silnikach aut japońskich, a także w wybranych jednostkach napędowych Forda zamiast płytek regulujących luz zaworowy wymienia się całe szklanki popychaczy.
Problem: luz zaworowy kontroluje się tu co 150 tys. km, ale korekty są kłopotliwe i drogie, wymagają demontażu wałków rozrządu i łańcucha, który je napędza . Montaż LPG skraca interwał kontroli luzu przynajmniej o połowę!
Dotyczy: np. Ford Mondeo 1.8 16V i wiele innych modeli
Koszt regulacji luzu zaworowego za pomocą płytek: ok. 350 zł
Koszt regulacji luzu zaworowego za pomocą szklanek: ok. 600 zł
Opis: zastosowanie piezoelektrycznych końcówek wtryskiwaczy pozwoliło na zwiększenie możliwych dawek paliwa w trakcie jednego cyklu (cichsza praca silnika, lepsze osiągi, mniejsze spalanie). Jedne z pierwszych silników z tym rozwiązaniem to jednostki 1.4 HDi i 1.6 HDi (Peugeot/Ford).
Problem: "piezowtryski" nie podlegają regeneracji. Można je jedynie czyścić lub... wymieniać na nowe.
Dotyczy: Peugeot 308 z silnikami HDi i wiele innych diesli
Koszt regeneracji wtryskiwacza CR Delphi:
ok. 250 zł
Koszt wymiany "piezowtryskiwacza": ok. 1200 zł
Jacek Ambrozik
