Nissan Leaf zmienił się nie do poznania. I przejedzie 620 km

Nissan Leaf to jeden z pierwszych na świecie seryjnie produkowanych samochodów elektrycznych, w związku z czym jego wkład w rozwój elektromobilności jest znaczący. Samochód debiutował w 2010 roku (tak, to już 15 lat temu), jak dotąd doczekał się dwóch generacji i sprzedał w liczbie 700 tys. egzemplarzy na całym świecie. Nissan stara się jednak zwiększyć udział modeli zasilanych prądem i dlatego do 2027 roku zamierza wprowadzić na rynek europejski cztery elektryczne auta. Po wprowadzonej jakiś czas temu nowej generacji Micry, przyszedł czas na trzecie wcielenie Leafa.

Nissan jest w trudnej sytuacji finansowej i dlatego (a także z uwagi na współpracę z koncernem Renault) pokazana jakiś czas temu Micra bazuje na modelu z gamy francuskiego producenta, czyli Renault 5. W przypadku Leafa sprawa wygląda inaczej. Owszem, samochód bazuje na platformie CMF-EV aliansu Nissana i Renault, ale został zaprojektowany w globalnym centrum projektowym japońskiej marki w mieście Atsugi w Kraju Kwitnącej Wiśni. Z przodu uwagę zwraca podświetlane logo z listwą ciągnącą się pomiędzy światłami. Z tyłu uwagę zwracają z kolei trójwymiarowe światła nawiązujące do modelu Z. Patrząc na bryłę, można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z mniejszą Ariyą.

Co więcej, Nissan Leaf trzeciej generacji jest nieco krótszy od swojego poprzednika (4,35 m, druga generacja: 4,49 m), ale też i wyższy (1,55 m, drugie wcielenie: 1,53 m). Efekt jest taki, że Leaf stał się bardziej "zbity". Dziś to już nie hatchback, a crossover, czyli przedstawiciel jednego z najpopularniejszych typów samochodów na obecnym rynku europejskim. Japończycy przyłożyli się jednak do efektywności aerodynamicznej. Wskutek różnego rodzaju działań (np. chowanych przednich klamek i tylnych wkomponowanych w słupek C, czy sposobowi, w jaki poprowadzono linię dachu) udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza Cd wynoszący 0,25.

Podobnie jak z zewnątrz nowy Leaf nawiązuje do Ariyi także w środku. Kierowca i pasażer oddzieleni są od siebie tylko konsolą środkową. Podkreśla to wrażenie przestrzeni w tym aucie. W odróżnieniu od Ariyi nie znajdziemy tu dźwigni zmiany biegów, ponieważ takowej nie ma. Kierunki jazdy przełączamy za pomocą przycisków w dolnej części konsoli centralnej.

Podobnie jak w większym elektryku Nissana, również w Leafie centralnym miejsce są dwa zintegrowane ze sobą wizualnie ekrany dotykowe. Są one jednak większe niż w Ariyi - mają po 14,3 cala. System multimediów Leafa wyposażony jest we wbudowane usługi Google, dzięki czemu bez konieczności łączenia się z telefonem możemy skorzystać z Map Google oferujących dodatkowo planera tras uwzględniającego postoje na ładowanie. Z kolei dzięki Sklepowi Play można pobierać różnego rodzaju aplikacje, które uprzyjemnią lub usprawnią nam korzystanie z tego auta.

System inforozrywki działa bardzo sprawnie i lepiej się do niego przyzwyczaić, ponieważ z jego poziomu obsługujemy zdecydowaną większość funkcji w tym aucie. Na szczęście w panelu pod ekranem znajdziemy kilka fizycznych przycisków, np. do sterowania temperaturą.

Pewnym minusem są materiały użyte wewnątrz. Na drzwiach, w miejscu, gdzie zwykle kładziemy dłoń, plastik obszyty jest delikatną warstwą miękkiego materiału. Wydawałoby się, że ten sam materiał znajdziemy również na desce rozdzielczej, w części przed pasażerem. Nic bardziej mylnego. Po dotknięciu okazuje się, że to w rzeczywistości twardy plastik.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu nie można narzekać na wygodę siedzeń (choć odnoszę wrażenie, że na fotelu kierowcy, nawet po całkowitym jego obniżeniu, czuję się, jakbym siedział na taborecie). A skoro już poruszyliśmy temat drugiego rzędu warto go rozwinąć. Rozstaw osi w tym aucie wynosi 2,69 m, co przekłada się na całkiem niezłą przestrzeń na kolana. Oczywiście, poziom wygody podnosi brak tunelu środkowego. Nie można też narzekać na przestrzeń na głowę.

Co więcej, japońskiemu producentowi udało się też wygospodarować także 437 litrów bagażnika. Mało tego, klapa może być otwierana elektrycznie.

Nissan Leaf oczywiście dostępny jest wyłącznie z napędem elektrycznym. W pierwszym, standardowym wariancie, auto ma 177 KM i 345 Nm. W takiej specyfikacji auto rozpędza się do 100 km/h w 8,6 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi z kolei 160 km/h. Akumulator o pojemności 52 kWh zapewnia zasięg powyżej 440 km w cyklu mieszanym według norm WLTP (producent podkreśla, że trwa proces homologacji i dane dotyczące zasięgu mogą ulec zmianie). Drugi wariant mocy generuje 218 KM i 355 Nm. Na osiągnięcie pierwszej setki samochód potrzebuje 7,6 s. Prędkość maksymalna, podobnie jak w standardowym wariancie, wynosi 160 km/h. Za magazynowanie energii odpowiada akumulator o pojemności 75 kWh zapewniający zasięg do 620 km.

Mniejsza bateria obsługuje ładowanie prądem stałym o mocy 105 kW, większa - 150 kW. W obu przypadkach jednak uzupełnianie energii z 20 do 80 proc. w optymalnych warunkach zajmuje pół godziny.

Nissan Leaf oczywiście nie jest samochodem, który zapewni nam wyjątkowo sportowe wrażenia z jazdy. Znajdziemy w nim co prawda tryb Sport, który zwiększa wydajność układu napędowego i sprawia, że kierownica stawia nieco większy opór. Niemniej najprzyjemniej jest niespiesznie przemieszczać się tym autem po podmiejskich drogach.

Oczywiście, Leaf jest bardzo dobrze wyciszony, z okolic lusterek, czy uszczelek nie dobiega nieprzyjemny dla ucha szum powietrza. Dzięki temu nawet przy prędkościach autostradowych możemy rozmawiać ze sobą właściwie szeptem. Całkiem niezła praca zawieszenia wydaje się rozsądnym kompromisem między komfortem, a przyjemnością z prowadzenia. Auto jest na tyle komfortowe, że sprawnie porusza się po nierównościach, a z drugiej strony, między innymi dzięki akumulatorowi umieszczonemu w podłodze, zapewniającemu odpowiednią sztywność całej konstrukcji, pokonywanie zakrętów nie owocuje gwałtownymi przechyłami. Oczywiście, jak na samochód elektryczny przystało, przy mocniejszym wciśnięciu gazu koła buksują, a auto wbija w fotel. Mimo wszystko czuć, że Leaf najlepiej czuje się w czasie spokojnego pokonywania dróg krajowych i wojewódzkich.

Doświadczyliśmy tego w okolicach Kopenhagi, w czasie jazd testowych tym samochodem. Oczywiście niespieszna jazda przekłada się na oszczędne gospodarowanie energią. Po przejechaniu ok. 130 km drogami lokalnymi w okolicach duńskiej stolicy przy temperaturze ok. 10-12 stopni średnie zużycie wyniosło 13,6 kWh. Biorąc pod uwagę, że średnie zużycie energii w obu wariantach napędowych wynosi 13,8 kWh (producent zaznacza jednak, że są to jeszcze dane w trakcie homologacji) to bardzo dobry wynik. I podejrzewam, że ten wynik bez problemu można pobić. Zapewne przekonamy się o tym, kiedy ten samochód trafi do naszej redakcji na dłuższy test.

Pewnym minusem oprócz wspomnianej już pozycji za kierownicą jest fakt, że kiedy położymy rękę na kierownicy na godzinie dwunastej i na sekundę zasłonimy radar kontrolujący uwagę kierowcy, system momentalnie zwróci nam uwagę stosownym komunikatem.

Nissan Leaf nowej generacji to zdecydowanie bardzo dobry samochód. Komfortowy (no, może przeważnie komfortowy), dość przestronny, a przede wszystkim oszczędny. Bez wątpienia nowy Leaf może być ciekawą propozycją na rynku samochodów elektrycznych. Oczywiście pod warunkiem odpowiedniego pozycjonowania pod względem ceny. Tych jednak jeszcze nie znamy. Nissan deklaruje, że rozpoczęcie produkcji planowane jest przed końcem roku. Przedstawiciele Astary, czyli oficjalnego dystrybutora samochodów Nissana w naszym kraju, deklarują, że auta pojawią się w Polsce wiosną 2026 roku.