Mercedes G580 EQ zamyka usta niedowiarkom. Elektryczna "Gelenda" rządzi w terenie

Sebastian Kościółek

Sebastian Kościółek

Aktualizacja

Mercedes G580 wywołał sporo zamieszania jeszcze przed oficjalną premierą. Elektryczny napęd był wielkim wyzwaniem dla inżynierów z austriackiego Graz. Jednocześnie w głowach wielu entuzjastów rodziło się wiele wątpliwości na temat sensu istnienia takiego samochodu. Jako jedna z dwóch redakcji w Polsce mieliśmy okazję sprawdzić legendarną terenówkę w naprawdę trudnym terenie i przekonać się o tym na własnej skórze. Jedno jest pewne – elektryczna „Gelenda” zamknie usta wielu krytykom.

Mercedes G580 z technologią EQ to pierwsza w historii, elektryczna "Gelenda". Premiera tego modelu wzbudziła wiele kontrowersji. Mieliśmy okazję sprawdzić ten samochód w bardzo trudnych warunkach.
Mercedes G580 z technologią EQ to pierwsza w historii, elektryczna "Gelenda". Premiera tego modelu wzbudziła wiele kontrowersji. Mieliśmy okazję sprawdzić ten samochód w bardzo trudnych warunkach. Sebastian KościółekINTERIA.PL

Mercedes Klasy G rozpoczął swoją karierę w 1979 roku jako użytkowy wół roboczy zaprojektowany przez inżynierów pracujących w zakładach Magna Steyr w austriackim Graz. Po ponad czterech dekadach charakterystyczna bryła i możliwości terenowe samochodu pozostały niezmienione, ale oblicze "Gelendy" jest już kompletnie inne. Przez lata przeobraziła się z auta użytkowego w luksusowy samochód terenowy "dla wybranych", który nieustannie kusi swoją niedostępnością, a do tego większość czasu spędza w najdroższych miejscach na świecie. Znacznie częściej można spotkać ten samochód zaparkowany przed drogim butikiem niż umorusany po sam dach w błocie.

Ostatnia poważna aktualizacja Mercedesa Klasy G miała miejsce w 2019 roku. Model o typoszeregu W463 otrzymał wtedy kolejną, bardzo pożądaną porcję zmian i ulepszeń. Najważniejsza to wprowadzenie całkowicie zmienionego, niezależnego zawieszenia przedniej osi. To właśnie dzięki temu legendarna terenówka stałą się łatwiejsza w prowadzeniu po asfalcie, czyli nawierzchnię, którą (w założeniu) miała omijać z daleka.

Mercedes Klasy G w naturalnym środowisku. Daleko od ekskluzywnych dzielnic i drogich butików. Elektryczny napęd nie wykastrował możliwości tej legendarnej terenówki.Sebastian KościółekINTERIA.PL

W tym roku przyszedł czas na kolejne zmiany, a przy okazji niemiecko-austriacka ekipa zaserwowała prawdziwą rewolucję. Kiedy z niewielkiej siedziby w Graz powędrował w świat komunikat, że oto nowa "Gelenda" będzie elektryczna - reakcje były mniej więcej takie, jak po - nomen omen - rażeniu prądem. Zewsząd można było usłyszeć lament, że "to już koniec" - w każdym aspekcie. Podobno nowa Klasa G jest "zbyt ciężka do jazdy w terenie", "ma zbyt mały zasięg i osiągi", "nikt nie będzie chciał kupić takiego samochodu", a do tego "cena będzie horrendalnie wysoka". Dlatego tym bardziej nie mogliśmy się doczekać, żeby zobaczyć ten samochód na żywo i wybrać się jak najdalej od butików Diora, Gucci czy Louis Vuitton. Tym bardziej, że większość krytycznych opinii zwykle pada z ust osób, które nigdy G-klasą nie jeździły i jeździć nie będą.

Elektryczna "Gelenda" nie nazywa się EQG. Mercedes zmienił taktykę

Mercedes G580 z technologią EQ - właśnie tak brzmi najbardziej aktualna i poprawna nazwa tego modelu. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, nie mamy do czynienia z modelem EQG, ponieważ producent ze Stuttgartu właśnie od tego samochodu postanowił zmienić schemat nazewnictwa elektrycznych modeli z gwiazdą na masce. Tym samym w najbliższej przyszłości pożegnamy się z takimi nazwami jak EQE czy EQS.

Mercedes zrobił wszystkim psikusa i postanowił zmienić nazewnictwo elektrycznych modeli zaczynając od nowej Klasy G. Zamiast EQG pojawił się G580 z technologią EQ.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Premierowe jazdy testowe zrewolucjonizowanym "G" zorganizowano na południu Francji w miejscu, które nie zostało wybrane przypadkiem. Hipnotyzujące nadmorskie widoki w Oksytanii były tylko zapowiedzią. Pomiędzy rozpościerającymi się po horyzont winnicami powstał naturalny i do tego bardzo wymagający tor off-roadowy. O powadze tego miejsca niech świadczy fakt, że ekipy startujące w WRC i Dakarze przyjeżdżają właśnie tam, na francuskie szutry, żeby stroić zawieszenie w samochodach rajdowych.

Ile silników i jaką moc oferuje elektryczny Mercedes G580?

Jednak zanim wsiądziemy za kierownicę elektrycznej "gelendy", warto szybko spojrzeć na liczby, żeby przekonać się o potencjale tego samochodu. Mercedes G580 z technologią EQ dysponuje maksymalną mocą 588 KM i 1164 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To więcej niż w najnowszej odsłonie ekstremalnego G63 AMG. Właściciele spalinowej wersji będą musieli zadowolić się mocą 585 KM i 850 Nm. Minusem elektrycznej wersji może być potencjalnie większa masa (3100 kg). Mimo to G580 przyspiesza od 0 do 100 km/h tylko o 0,3 sekundy gorzej od wersji AMG - 4,7 sekundy.

Mercedes G580 jest wyposażony w cztery silniki elektryczne. Każdy dostarcza po 147 KM, do tego ma własną "skrzynię biegów" o dwóch przełożeniach (11:1 oraz 21:1). Jak zdradził nam jeden z głównych inżynierów, zaprojektowanie samochodu wyposażonego w cztery silniki nie było łatwym zadaniem nawet dla tak doświadczonej ekipy. Podobno jednym z największych wyzwań było idealne zsynchronizowanie pracy czterech niezależnych elementów napędu w taki sposób, żeby potrafiły ze sobą współgrać w każdych warunkach - od ciężkiego terenu po prędkości autostradowe.

Mercedes G580 z technologią EQ jest napędzany przez cztery silniki elektryczne. Tak wygląda jednostka montowana na jednej z osi. Solidna porcja niemieckiej inżynierii.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Rozwiązanie jest szybkie i bardzo skuteczne w działaniu - potrzebuje zaledwie 300 milisekund, żeby zadecydować jak rozłożyć moc i moment obrotowy. Do tego jest jeszcze niezawodne i energooszczędne. Pozwala odłączyć przekazywanie napędu na przednią oś, gdy nie jest potrzebny. Podczas jazdy w terenie zarządza pracą silników w taki sposób, żeby niepotrzebnie nie obciążać całego układu elektrycznego, a tym samym nie doprowadzać do przegrzewania różnych kluczowych elementów.

Elektryczna "Gelenda" driftuje w miejscu i obraca się wokół osi. Jak to możliwe?

Cztery silniki dają zupełnie nowe możliwości. Mercedes G580 potrafi "driftować" przy niskich prędkościach, a także obracać się wokół własnej osi. Efektowne filmiki udostępniane w sieci, które pokazują możliwości funkcji "G-Turn" oraz "G-Steering" to nie tylko chwyt marketingowy. Przekonaliśmy się o tym bardzo szybko na wymagającym torze off-roadowym. W bardzo trudnych warunkach można szybko i sprawnie (niczym czołg) wyjść z opresji, poprzez znaczne zmniejszenie promienia skrętu lub zmianę kierunku jazdy praktycznie w miejscu.

Brudna G-Klasa to szczęśliwa G-Klasa. Jednak taki widok w prawdziwym życiu to rzadkość.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Elektryczny Mercedes G580 EQ w terenie. Jak sobie radzi?

Elektryczny Mercedes G580 z technologią EQ oferuje trochę większy prześwit (250 mm) w porównaniu z wersjami napędzanymi silnikami benzynowymi (241 mm). Większe są również kąty natarcia i zejścia - odpowiednio 32 i 30,7 stopnia. Zmniejszono jedynie kąt rampowy - z 26 do 20,3 stopni - ze względu na nisko zawieszoną baterię. Modyfikacji uległo również tylne zawieszenie - ze względu na obecność dodatkowej pary silników elektrycznych. Inżynierowie sięgnęli po bardzo klasyczne rozwiązanie - oś de Dion. Tyle na papierze.

Jazda w terenie napędzanym elektrycznie G580 to naprawdę "bułka z masłem". Samochód nie jest wyposażony w skomplikowane mechanizmy różnicowe - paradoksalnie jest to przewaga nad spalinową wersją. Po pierwsze - kierowca nie musi mieć dużego doświadczenia w jeździe terenowej i znać skomplikowanych zależności tych elementów, żeby móc w spokoju przejechać wymagający odcinek. Nie musi również pilnować, kiedy włączać czy wyłączać poszczególne ustawienia. Wystarczy wybrać odpowiedni program terenowy: Trail, Rock lub Sand - a następnie po prostu cieszyć się jazdą.

Jazda w terenie dla elektrycznego Mercedesa G580 to "bułka z masłem". Nawet amatorzy poradzą sobie z jazdą w trudnym terenie.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Każdy z czterech silników może niezależnie dawkować moc i moment obrotowy. Jeśli jedno koło wisi w powietrzu, drugie po przeciwnej stronie nadal dysponuje pełnymi zasobami. Nad procesem decyzyjnym czuwa skomplikowana elektronika, która podejmuje decyzje w ułamku sekundy i odpowiednio wektoruje moment obrotowy, dostępny od minimalnych obrotów. Po włączeniu trybu Low Range ten wielki (i jak wypominają wszyscy - ciężki) SUV skutecznie pełza pod stromą, kamienistą górkę. Zadaniem kierowcy jest trzymanie w rękach kierownicy i wybieranie odpowiedniego toru jazdy - bez prób pokonywania praw fizyki. Prawie 3 tony masy nie jest wielkim balastem dla układu napędowego. Nawet przy stromych podjazdach i zjazdach, gdzie wskaźnik kąta nachylenia często wskazywał pomiędzy 45 a 60 stopni, auto na seryjnych oponach świetnie "wgryzało się" w nawierzchnię.

Prawie trzy tony masy własnej nie robiły wrażenia na układzie napędowym G580 z technologią EQ. Wystarczyło trzymać mocno kierownicę i operować gazem.Mercedesmateriały prasowe

Dla szybkiego porównania, chwilę później mieliśmy okazję pokonać ten sam odcinek terenowy Klasą G z silnikiem Diesla (G450d). Mimo że samochód był kilkaset kilogramów lżejszy, wdrapywanie się pod górkę wymagało więcej pracy - najpierw wyboru odpowiedniej blokady mechanizmu różnicowego, następnie włączenia reduktora, a na koniec ciągłej synchronizacji prawej stopy z dłońmi trzymającymi kierownicę. Silnik wkręcający się co chwilę na obroty oraz idący w parze hałas z układu wydechowego wcale nie zwiększał frajdy z jazdy. Wręcz przeciwnie.

Jaką pojemność (kWh) ma bateria w Mercedesie G580 z technologią EQ?

Jedną z wielu obaw związanych z jazdą terenową samochodem elektrycznym jest ochrona akumulatora przed uszkodzeniami. W modelu G580 z technologią EQ wkomponowano baterię w ramę przy pomocy pięćdziesięciu solidnych śrub. Warto zaznaczyć, że był to nie lada wyczyn dla inżynierów. W tych ograniczonych warunkach trzeba było znaleźć miejsce dla akumulatora o pojemności 116 kWh (netto). Udało się.

Wkomponowanie potężnego akumulatora (116 kWh netto) nie było łatwym zadaniem. Kilkadziesiąt solidnych śrub trzyma "kanapkę" w ryzach.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Producent chciał zapewnić możliwie duży zasięg wersji elektrycznej, ale nie planował wprowadzenia wariantu z mniejszym magazynem energii. Podobnie jak nie było planów wprowadzenia wersji z układem hybrydowym plug-in. Wstępne dane techniczne przedstawione przez producenta sugerują, że maksymalny zasięg w tym modelu wynosi 473 km. Po całym dniu jazd w ciężkim terenie i dynamicznych przejazdach na malowniczych nadmorskich drogach, trzeba się raczej liczyć z zasięgiem na poziomie 350-400 km, co nie jest złym wynikiem. Benzynowe wersje Klasy G wcale nie oferują dużo większych możliwości. Wyjątkiem jest wysokoprężna wersja G450d, która potrafi pokazać czterocyfrowy zasięg.

Elektryczną Klasę G można ładować prądem przemiennym (AC) i stałym (DC). Wbudowana ładowarka pokładowa AC osiąga moc do 11 kW. Szybkie ładowanie DC obsługuje moc do 200 kW. Dzięki temu na szybkiej ładowarce można uzupełnić energię z 10 proc. do 80 proc. w około 32 minuty.

Wymagająca jazda w terenie zwiększyła zużycie energii do poziomu 39 kWh/100 km. Na asfalcie wyniki średniego zużycia wyglądają znacznie lepiej.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Bateria w elektrycznej G Klasie. Czy jazda w terenie i wodzie jest bezpieczna?

Warto wspomnieć, że ogromna bateria w elektrycznej Klasie G składa się z 216 ogniw ułożonych na dwóch poziomach, a całość waży 720 kg. Do tego wszystkiego trzeba było zadbać o odpowiednie zabezpieczenie ogniw oraz ich temperaturę. Dlatego pomiędzy warstwami zainstalowano nowatorski układ chłodzenia wraz z pompą ciepła. Całość jest bardzo dobrze odizolowana termicznie. Do tego stopnia, że samochód przeszedł bez problemów ekstremalne testy polegające na obciążaniu (rozgrzewaniu) baterii i gwałtownym chłodzeniu w lodowatej wodzie.

Instalacja akumulatora w ramę samochodu sprawiła, że polepszyła się sztywność całej konstrukcji. Od spodu zamontowano specjalną płytę, którą inżynierowie określają mianem "kanapki". Składa się z lekkich i bardzo wytrzymałych kompozytów, takich jak kevlar czy włókno węglowe. Warstwa o grubości 26 mm jest bardziej odporna niż stalowy czy aluminiowy odpowiednik, a jej masa wynosi zaledwie 57 kg, czyli jedną trzecią tego co klasyczne materiały. Nawet uderzenie podwoziem i ostry głaz i zawieszenie się na nim nie powinno doprowadzić do uszkodzenia osłony.

Osłona akumulatora jest bardzo solidna. Nawet najtwardsze skały nie zrobiły na niej wrażenia.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Kolejną ważną kwestią przy projektowaniu takiego samochodu było odpowiednie zabezpieczenie akumulatora przed dostępem wody i błota. W tym przypadku G580 może pochwalić się większą głębokością brodzenia niż wersja spalinowa - 850 mm w porównaniu z 700 mm. Podczas testów offroadowych mieliśmy okazję zanurzyć samochód do maksymalnej głębokości brodzenia. W tym czasie akumulator, silniki i pozostała elektronika były całkowicie pod wodą. Poza dziwnym uczuciem wody uderzającej o podłogę, nie działo się nic więcej. Woda nie dostała się kabiny, a elektryczna Klasa G bez żadnego "spięcia" przeprawiła się na przeciwny brzeg.

Głębokość brodzenia elektrycznej Klasy G jest imponująca. To wręcz niewiarygodne, że do kabiny nie dostała się kropla wody.Mercedesmateriały prasowe

Elektryczna Klasa G jest ekstremalnie cicha. Jak na jeżdżącą stodołę przystało

Ekstremalne testy w terenie to prawdziwe przeznaczenie Klasy G, ale większość samochodów nie dostąpi możliwości ubrudzenia się w terenie. Dlatego po intensywnej próbie w błocie przyszedł czas zmierzyć się z równiutkim asfaltem. W tej kwestii kolejnym wyzwaniem dla inżynierów z Graz była poprawa właściwości aerodynamicznych nadwozia. Auta, które pod względem bryły jest porównywalne ze stodołą. Dlatego równolegle konieczne było wprowadzenie ulepszeń w zakresie wyciszenia wnętrza. Podczas jazdy autem elektrycznym w kabinie panuje absolutna cisza. W takiej sytuacji wszelkie niedopatrzenia związane z wygłuszeniem potrafią mocno irytować.

Inżynierowie obniżyli współczynnik oporu powietrza Cx z 0,53 do 0,48 - co jest ogromnym sukcesem. Udało się to dzięki zmianom w przednich słupkach oraz instalacji dyskretnych spojlerów. Zmienił się również kształt maski, a całość dopełnił nowy wzór felg. Już po chwili jazdy mogliśmy się przekonać, że jest to najcichsza Klasa G w historii. Jest tak cicho, że podczas jazdy autostradą możemy bez większych problemów prowadzić rozmowę z pasażerami siedzącymi na tylnej kanapie.

Trudno wykrzesać z takiej bryły niesamowite właściwości aerodynamiczne. Inżynierowie z Graz po raz kolejny wzbili się na wyżyny projektowania.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Mercedes G580 EQ potrafi rasowo zamruczeć z głośników. Dźwięk powstawał dwa lata

Gdy cisza w kabinie nie jest pożądana, można skorzystać z funkcji "G-Roar". Bardzo rasowy, wirtualny dźwięk silnika spalinowego (słyszalny również na zewnątrz) jest do tego stopnia autentyczny, że przy pierwszym kontakcie przez kilka sekund zastanawiałem się, czy nie pomyliłem samochodu. W rozmowie z jednym z głównych inżynierów elektrycznej Klasy G dowiedziałem się, że celem nie było dokładne odtworzenie dźwięku silnika V8 tylko opracowanie zupełnie nowej, charakterystycznej ścieżki dźwiękowej. Pracę nad tym elementem trwały prawie dwa lata i kosztowały niemałe pieniądze. To pokazuje, że przywiązanie do najmniejszych szczegółów jest nadal bardzo ważne.

Pomruk dochodzący z głośników może kojarzyć się ze skrzyżowaniem warkotu silnika rzędowego z dźwiękiem... statku kosmicznego. Podobno pasażerowie samochodów elektrycznych znacznie częściej narzekają na dolegliwości związane z chorobą lokomocyjną w cichych samochodach elektrycznych. Syntetyczny dźwięk pozwala uniknąć dyskomfortu. Jednak w każdej chwili wyłączyć G-Roar i z powrotem cieszyć się błogą ciszą.

W kabinie elektrycznej "Gelendy" panuje absolutna cisza. Jednak można ją szybko zakłócić świetnym zestawem audio.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Manetki przy kierownicy w tym modelu nie służą do zmiany biegów i "strzelania" z wydechu. Zamiast tego kierowca ma do wyboru jeden z pięciu poziomów hamowania regeneracyjnego. Dla mniej wymagających jest dostępna również wersja D-Auto, która wykorzystuje dane z asystenta ekologicznej jazdy i automatycznie dostosowuje poziom rekuperacji do sytuacji na drodze. W momencie zdjęcia nogi z gazu, elektronika zadecyduje za kierowcę. Ciekawostką jest tryb D+, który pozwala całkowicie zrezygnować z rekuperacji. Samochód porusza się swobodnie bez charakterystycznego hamowania silnikiem. Przez pierwsze kilometry jazd testowych trzeba było szybko przyzwyczaić się do takiego stylu jazdy.

Kolejną zmianą w kabinie jest obecność najnowszego systemu informacyjno-rozrywkowego MBUX. W końcu Klasa G nie odstaje pod tym względem od pozostałej części gamy modelowej. To oznacza, że po raz pierwszy w tym modelu jest dostępny ekran dotykowy o wysokiej rozdzielczości połączony z drugim ekranem, który służy jako deska rozdzielcza. Operowanie funkcjami rozrywkowymi z pozycji fotela kierowcy nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem, dlatego na konsoli środkowej zachowano dotykowy panel sterujący. Dużym plusem jest możliwość personalizacji wyświetlanych funkcji na ekranach oraz bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay i Android Auto.

Mercedes G580 z technologią EQ ma na pokładzie nowy system multimedialny. Otoczenie dotykowego gładzika ocieka karbonem.Sebastian KościółekINTERIA.PL

W standardowym wyposażeniu jest dostępna funkcja bezprzewodowego kluczyka, która pozwala sterować centralnym zamkiem za pomocą dotyku. Od razu uspokajamy - wszystkie oryginalne odgłosy związane z otwieraniem i zamykaniem zamka oraz drzwi pozostały niezmienione.

Mercedes G580 EQ najtańszą wersją w cenniku. Ile kosztuje w Polsce?

Inżynierowie pracujący nad elektryczną Klasą G kierowali się prostą zasadą - żadnych kompromisów. Ikoniczny model z nowoczesnym napędem miał oferować wszystkie zalety oraz charakter spalinowej wersji. Po pierwszym kontakcie z G580 można śmiało powiedzieć, że misja się powiodła. Teraz przyjdzie czas na weryfikację przez rynek. Nowy Mercedes Klasy G nadal będzie produktem ekskluzywnym i niedostępnym dla przeciętnego zjadacza chleba. Producent dostosowuje wielkość produkcji do zapotrzebowania rynkowego, które wciąż rośnie. Trzeba liczyć na to, że fabryka wyprodukuje mniej samochodów niż wynosi zapotrzebowanie rynkowe.

Elektryczny Mercedes G580 z technologią EQ będzie nadal produktem niedostępnym i luksusowym. W tle niezwykle rzadki i wybitny przedstawiciel tego gatunku - Mercedes-Maybach G650 Landaulet.Sebastian KościółekINTERIA.PL

Dlatego nie należy się spodziewać, że jakikolwiek egzemplarz nowej Klasy G (w tym elektrycznej) będzie miesiącami oczekiwać na placu, aż ktoś w końcu się nim zainteresuje. Polski importer wycenił model G580 z technologią EQ na 664 100 zł. To najtańsza G-Klasa w ofercie. Kolejny w cenniku jest wariant z silnikiem Diesla - G450d - w cenie od 665 700 zł. Auto o porównywalnych osiągach, czyli AMG G63 kosztuje od 975 600 zł. W ofercie jest jeszcze jeden wariant - G500 - który zamiast V6 ma pod maską konstrukcję rzędową. Za taki samochód trzeba zapłacić w polskim salonie od 715 200 zł.

Układ napędowy i akumulator
Napęd
 
4x4
Silniki elektryczne
 
synchroniczne, z magnesami trwałymi (dwubiegowe)
Moc maksymalna
kW
432
Maksymalny moment obrotowy
Nm
1164
Rodzaj akumulatora
 
litowo-jonowy
Maksymalna moc rekuperacji
kW
217
Maksymalna moc ładowania AC
kW
11
Czas ładowania (10-100%), 11 kW
h
11,77
Maksymalna moc ładowania DC
kW
200
Czas ładowania DC na najszybszej stacji (10-80%)
min
32
Przyrost zasięgu po 15 minutach ładowania DC na najszybszej stacji (cykl mieszany WLTP)
km
170
Zawieszenie
Oś przednia
niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi
Oś tylna
sztywna oś typu De-Dion
Układ hamulcowy
hydrauliczny, dwuobwodowy
Układ kierowniczy
elektromechaniczne wspomaganie
Obręcze
7,5 J 18 ET 43
Opony
265/60 R 18
Wymiary i masy
Rozstaw osi
mm
2890
Rozstaw kół przód/tył
mm
1638 /1637
Długość/szerokość/wysokość
mm
4624/1931/1986
Średnica zawracania
M
13,6
Pojemność bagażnika
l
555/1990
Masa własna (EC)
kg
3085
Ładowność
kg
415
Dopuszczalna masa całkowita
kg
3500
Osiągi, zużycie energii, emisje
Przyspieszenie 0-100 km/h
s
4,7
Prędkość maksymalna
km/h
180 (ograniczona elektronicznie)
Zużycie energii (cykl mieszany WLTP)
kWh/100 km
27,7–30,3
Emisje CO2 (cykl mieszany WLTP)
g/km
0
Zasięg
km
434–473
Masz sugestie, uwagi albo widzisz błąd?
Dołącz do nas