Mazda CX-60 jest bardziej komfortowa. I nadal z ulubionym napędem Polaków

Mazda CX-60 zadebiutowała w 2022 roku. Od tamtej japońska marka sprzedała w Europie 61 tys. egzemplarzy. W Polsce od września 2022 roku do końca lutego 2025 r. do klientów trafiło 3 918 samochodów. Samochód jest jednym z najpopularniejszych modeli w europejskiej gamie japońskiej marki (w Polsce zajmował czwarte miejsce w 2024 roku). Co więcej wyniki badań przeprowadzonych przez markę pokazują, że wynik zadowolenia polskich właścicieli CX-60 wynosi aż 89,54 proc.

Trzeba jednak zaznaczyć, że Mazda CX-60 nie była autem pozbawionym wad. Zwracano uwagę na twarde zawieszenie. Oczywiście mogło podobać się to osobom szukającym sportowego zacięcia. Trzeba jednak pamiętać, że większość osób kupujących SUV-y oczekuje przede wszystkim komfortu. Mazda postanowiła w związku z tym poprawić CX-60 i w efekcie wraz z rokiem modelowym 2025 wprowadzono na rynek odświeżoną wersję swojego modelu.

Zwykle przy okazji modernizacji producenci modyfikują wygląd zewnętrzny auta - zmieniają zderzaki, wprowadzają nowy projekt świateł. W przypadku CX-60 auto przed i po modernizacji wygląda dokładnie tak samo. Tym, co najbardziej rzuci się w oczy z zewnątrz, jest nowy lakier o nazwie Zircon Sand, który dołącza do dotychczasowej oferty ośmiu kolorów nadwozia. Trudno stwierdzić, jakim zainteresowaniem będzie się on cieszył na polskim rynku, ale raczej można śmiało zakładać, że nie zdetronizuje on czerwonego odcienia Soul Red Crystal - dotychczas zdecydowało się na niego 21,9 proc. klientów. Co ciekawe na drugim miejscu jest szary lakier Machine Grey (21,4 proc.).

Kolejna zmiana dotyczy wyposażenia. Mazda CX-60 na rok modelowy 2025 będzie oferowana w sześciu wariantach - bazowej Prime-Line, Exclusive-Line oraz Homura i Takumi. Nowymi w ofercie będą Homura Plus i Takumi Plus.

W odmianach Homura i Homura Plus znajdziemy m.in. czarną skórę Nappa, elementy wykończenia deski rozdzielczej z winylu przypominającego skórę hamburską oraz przypominającymi metal detalami wykończenia. W wersjach Takumi i Takumi Plus znajdziemy prawdziwe, jak zaznacza Mazda, drewno klonowe i japońskie tkaniny.

Czym w związku z tym różnią się warianty "Plus" od tych "standardowych"? Wyróżniają się one tym, że w podstawie oferują wszystkie elementy wyposażenia, które w odmianach Homura i Takumi dostępne są w opcjonalnych pakietach i dodatkowych elementach stylistycznych. W efekcie w standardzie znajdziemy elementy pakietu Convenience & Sound (obejmuje m.in. kamerę 360 stopni, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, indukcyjną ładowarkę czy 12-głośnikowy przestrzenny system audio firmy Bose) oraz dach panoramiczny. Wspomniany szklany dach ma wymiary 1060 mm na 995 mm.

Pod kątem projektu wnętrza nie zmieniło się nic. Do dyspozycji podróżujących niezmiennie są dwa 12,3-calowe ekrany - wyświetlacz wskaźników i ekran multimediów.

Jak wspomnieliśmy, mankamentem Mazdy CX-60 był komfort podróżowania. I tym przede wszystkim zajęli się specjaliści japońskiej marki. Mazda przekalibrowała systemy stabilizacji toru jazdy i zmodernizowała zawieszenie. Samochód niezmiennie wyposażony jest w zawieszenie przednie na parach wahaczy poprzecznych, z tyłu znajdziemy natomiast układ wielowahaczowy (multilink). Wzorem Mazdy CX-80 w modelu CX-60 zmieniono punkty mocowania zwrotnic i geometrię przedniego zawieszenia, by zapewnić bardziej zrównoważoną i precyzyjną reakcję układu kierowniczego. Ma to usprawnić bardziej pewne i precyzyjne pokonywanie zakrętów.

Spore zmiany wprowadzono również w tylnym zawieszeniu - pozbawione zostało stabilizatora i zyskało nowe tuleje łożyskowe ramy pomocniczej. Modyfikacje te prowadzą do "lepszego kontaktu z podłożem i nieco wyraźniejszej podsterowności", co przekładać się ma na stabilność jazdy i zarazem kontrolę prowadzenia w czasie jazdy po zakrętach. Co więcej usunięcie stabilizatora tylnej osi przyczynia się do zwiększenia skoku zawieszenia, a to z kolei przekłada się na bardziej komfortową jazdę po nierównościach.

To jednak nie wszystko. Z tyłu zastosowano bardziej miękkie sprężyny i zarazem amortyzatory o wyższym skoku. Ma to do minimum ograniczyć kołysanie nadwozia na nierównościach przekładając się na bardziej wyważoną i komfortową jazdę. Ponadto w zmodernizowanej CX-60 Mazda zwiększyła siłę wspomagania kierownicy, dzięki czemu kierownica pracuje nieco lżej.

Żadnych zmian nie wprowadzono, jeśli chodzi o napędy. Mazda CX-60 niezmiennie oferuje dwa układy napędowe. Znajdziemy tutaj układ hybrydowy plug-in, którego bazą jest czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra generujący 191 KM i 261 Nm momentu obrotowego. Współpracuje on z elektrycznym układem oferującym 175 KM oraz 270 Nm. Łącznie hybryda plug-in generuje 327 KM i 500 Nm. Napęd trafia na obie osie.

Samochód rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,8 sekundy, a jej ograniczona elektronicznie prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Za magazynowanie energii odpowiada akumulator o pojemności 17,8 kWh. W cyklu mieszanym samochód ma przejechać do 64 km na prądzie (według norm WLTP). Zużycie energii w cyklu mieszanym ma wynosić 22,7-23,1 kWh na 100 km. Przy naładowanym akumulatorze średnie zużycie paliwa wynosi 1,4 litra, a przy rozładowanym 7,7-7,8 litra na 100 km w cyklu mieszanym.

Drugim układem napędowym jest sześciocylindrowy silnik Diesla o pojemności 3,3 litra dostępny w dwóch wariantach. Pierwszy oferuje 200 KM i 450 Nm oraz napęd na tył. Auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,4 sekundy i może jechać z prędkością 212 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi 5-5,1 litra na 100 km.

W drugim wariancie mamy 254 KM, 550 Nm i napęd na cztery koła. Auto rozpędza się od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy i osiąga 219 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi 5,3-5,5 l na 100 km. Obie wersje wysokoprężne są wspomagane przez 48-woltowy układ miękkiej hybrydy, a wszystkie warianty napędowe współpracują z ośmiobiegową skrzynią automatyczną.

Warto w tym miejscu spojrzeć na polskie preferencje zakupowe. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny wygląda dziś dość egzotycznie na rynku europejskim, ale wyniki sprzedażowe, przynajmniej w Polsce, pokazują, że był to strzał w dziesiątkę. Z danych sprzedażowych jasno wynika, że najpopularniejszym napędem jest właśnie silnik Diesla. Na wersje wysokoprężne zdecydowało się 59 proc. klientów (proporcje 91,1 proc. dla odmiany 254-konnej oraz 8,9 proc. dla 200-konnej wersji), a na hybrydę plug-in 41 proc.

Mazdę CX-60 po modernizacji mieliśmy okazję testować w okolicach Madrytu - zarówno w samym mieście, jak i na górskich drogach kilkadziesiąt kilometrów od hiszpańskiej stolicy. Do dyspozycji mieliśmy zarówno hybrydę plug-in, jak i mocniejszy układ wysokoprężny.

Zarówno w jednym, jak i w drugim układzie napędowym można wyczuć, że komfort podróżowania jest na wyższym poziomie. Mazda CX-60 nie jest już tak sztywna i o wiele lepiej wybiera nierówności. Trzeba jednak zaznaczyć, że lepiej wychodzi to samochodom z silnikiem wysokoprężnym. Z racji obecności akumulatora w podłodze hybryda plug-in jest zauważalnie sztywniejsza i pokonanie większego dołu może nie być tak komfortowe, jak w przypadku odmian wysokoprężnych.

Z racji obecności akumulatora w podłodze hybryda plug-in jest bardziej sztywna. Z drugiej strony akumulator w podłodze i w konsekwencji obniżony środek ciężkości przekłada się na większą sztywność w zakrętach. I tu przechodzimy do układu kierowniczego. Rzeczywiście ten został nieco zmiękczony, co przekłada się na sprawniejsze manewrowanie autem w wąskich miejskich uliczkach. Z drugiej strony nie zatracił on swojego charakteru i wciąż jest dość bezpośredni - doskonale czujemy, co dzieje się z kołami, a sama wymiana informacji między nimi i kierownicą zachodzi błyskawicznie.

Choć producent nie wprowadził zmian do układów napędowych, warto w tym miejscu zwrócić uwagę również na zużycie energii. W czasie blisko 200-kilometrowej podróży hybrydą plug-in obejmującej ulice Madrytu, autostrady i górskie drogi średnie zużycie energii elektrycznej wahało się od 18 do blisko 28 kWh. Po niemal całkowitym rozładowaniu akumulatora (zostawiając niewielką ilość prądu układ przechodzi w tryb pracy klasycznej hybrydy) średnie zużycie paliwa wynosiło 6,9 litra. W tym miejscu warto dodać, że nie stosowaliśmy się do zasad ecodrivingu, swobodnie żonglowaliśmy trybami jazdy i w dużej mierze podróżowaliśmy w górę.

Wersją wysokoprężną pokonaliśmy znacznie krótszy dystans, bo liczący ok. 60 km. Niemniej również mieliśmy okazję sprawdzić samochód w różnych warunkach. I tutaj Mazda CX-60 znowu sprawiła pozytywne wrażenie - przez większość podróży średnie zużycie paliwa wynosiło 3,9 litra, a w mieście podskoczyło do 4,5 litra. Warto odnotować, że najniższym wynikiem, jaki udało nam się osiągnąć było 3,1 litra na 100 km. Oczywiście wówczas zjeżdżaliśmy z góry, a samochód przechodził w tryb żeglowania.

Choć ze zmodernizowaną Mazdą CX-60 spędziłem stosunkowo niewiele czasu, śmiało mogę zakładać, że największa bolączka modelu została wyeliminowana. Teraz SUV ten stanowi świetny kompromis między prowadzeniem i komfortem jazdy. Dołączyć do tego należy również oszczędne układy napędowe. Wreszcie Mazda CX-60 jest taka, jaka powinna być od samego początku.

Polscy klienci, którzy mają chęć na zmodernizowaną CX-60, mogą już ją zamawiać. Ceny startują od 232 200 zł za 200-konnego diesla w podstawowej odmianie Prime-Line.