Kia EV4 przejedzie do 625 km. Wygląd szokuje, cena też

EV4 to model koreański tylko na papierze - powstawał w Niemczech, testowano go między innymi na Nurburgringu, opracowywali go europejscy inżynierowie, produkowany jest, jako pierwszy elektryk Kii, w słowackiej Żylinie.

Priorytetem było zaspokojenie potrzeb klientów ze Starego Kontynentu, którzy poza multimediami, bezpieczeństwem i komfortem lubią też czasem zabrać wóz na kręty kawałek drogi. Z kolei EV4 Fastback, model o bardzo osobliwym wyglądzie, powstaje w Korei - tej wersji trudno wróżyć sukces w Europie, także z powodu ceny. Ale do tego wątku jeszcze wrócimy.

Styliści Kii przyznają, że od początku zależało im na charakterystycznym, oryginalnym wyglądzie. Cóż, udało im się osiągnąć cel. Nadwozie EV4 z jednej strony pełne jest typowych dla Kii rozwiązań, w stylu pionowych pasków świateł do jazdy dziennej czy tylnych lamp przypominających bumerangi, z drugiej ma niecodzienne proporcje i, mimo wszystko, nieco podwyższone nadwozie - efekt tego, że zestaw akumulatorów jest oczywiście zamontowany pod podłogą.

Z przodu EV4 ma wyraźnie wysunięty i pociągnięty ku dołowi "nos", który wizualnie wydłuża auto i nadaje mu dynamicznego charakteru. Poniżej zastosowano zderzak, w którym znajdują się otwierane klapy poprawiające właściwości aerodynamiczne (współczynnik oporu powietrza wynosi 0,27 Cx i 0,23 Cx dla Fastbacka). Przez nadkola i dalej, wzdłuż progów, ciągnie się lakierowany panel, trochę jak w niektórych crossoverach.

Powyżej, "czystą" linię nadwozia zapewniają między innymi chowane klamki - bardziej poprawiające przepływ powietrza i wygląd niż praktyczność. Na auto większe niż jest w rzeczywistości EV4 wygląda szczególnie, gdy patrzymy na nią z boku - to zasługa gigantycznego, jak na na długość nadwozia wynoszącą 4,45 m, rozstawu osi mierzącego 2,82 m.

Nieco więcej odwagi przydałoby się natomiast w wypadku gamy kolorów, która liczy łącznie osiem, z czego cztery to różne odcienie bieli i szarości, a dwa - czerni.

Na pytanie, jakich materiałów użyć do wykończenia kabiny, projektanci musieli odpowiedzieć "tak" i wyciągnąć wszystko, co mieli w szufladzie. Miks jest doprawdy zadziwiający - mamy więc dość przeciętnie wyglądające plastiki, dużo lepiej prezentujące się wykończenia materiałowe, nietypową, prześwitującą siatkę na zagłówkach, sztuczną skórę, tworzywa udające (bez sukcesu) aluminium, a na deser panele mające zapewne imitować kamień (?).

W tańszych wersjach wnętrze jest ciemniejsze, kierownica dwuramienna, przestrzeń ożywiają dość przypadkowo wyglądające wstawki w kolorze zielonym na fotelach i desce rozdzielczej. Jakość materiałów nie wybija się ponad przeciętną, ale też nie można szczególnie narzekać. Chyba, że na twardo wykończone schowki i uchwyty - kładąc w nich klucze czy kubek będą się obijać.

Grunt, że elementy dotyczące obsługi nie są tak chaotyczne, jak kombinacja materiałów. Przed oczami mamy więc cyfrowe zegary, które płynnie przechodzą w dwa kolejne ekrany - ten od obsługi klimatyzacji i głównych multimediów. Jedyna wpadka to ta, że kierownica może przesłaniać wskazania ustawionej temperatury i trybu pracy układu wentylacji. Za to żądaną wartość "klimy" wybiera się już przełącznikami.

Powyżej nich zastosowano z kolei panel z haptycznymi skrótami do głównych funkcji multimediów. Sam ekran jest responsywny i działa szybciej niż w modelach typu Ceed czy Niro. Opcjonalnie do EV4 można też zamówić wyświetlacz head-up, który w dużej mierze "zwalnia" z konieczności odwracania wzroku od drogi, na przykład w trakcie używania nawigacji.

Ogromny rozstaw osi zaowocował niezwykle przestronną kabiną. Problem jest jeden - po opuszczenia foteli stopy się pod nimi nie zmieszczą, ale z uwagi na ową przestronność można to przeżyć.

Powietrza nie brakuje za to ani nad głową ani też na szerokość - podłoga z tyłu w EV4 jest oczywiście płaska. Jest też wyżej niż w modelach spalinowych, więc żeby pasażerowie nie siedzieli z kolanami pod brodą Kia mocno pochyliła kąt oparcia kanapy.

Kierowca łatwo może ustawić wygodną pozycję i faktycznie siedzi się w EV4 bardziej jak w hatchbacku niż crossoverze, ale jednak mamy wrażenie, że pozycja np. w Cuprze Born jest jeszcze bardziej "sportowa". Na plus - "prześwitujące" zagłówki są miękkie i wygodne, za to siedzisko fotela powinno być na nasz gust nieco dłuższe.

Kia deklaruje, że bagażnik EV4 mieści 435 l, jednak "na oko" sprawia wrażenie mniejszego - z uwagi na wysoki próg i ograniczoną długość.

Na tę chwilę EV4 oferowana jest wyłącznie w jednym wariancie mocy (204-konny silnik, napęd na przednie koła) i z dwoma zestawami akumulatorów do wyboru (58,3 lub 81,4 kWh). Wiemy natomiast, że najpewniej w przyszłym roku pojawią się odmiany 4x4, w tym wariant GT o bardziej dynamicznym charakterze.

W ramach robienia dobrego wrażenia do jazd testowych Kia podstawiła wyłącznie wersje z większymi bateriami, które, według normy WLTP, mogą przejechać w cyklu mieszanym nawet 625 km. Fastback na papierze osiąga nawet o 8 km więcej. To rekordowe wartości nie tylko w segmencie kompaktów, ale w elektrykach Kii w ogóle.

W czasie pierwszych jazd pokonywaliśmy albo autostrady albo też górzyste drogi krajowe. Wyniki zużycia energii są następujące - 18 kWh/100 km (przy 80 proc. jazdy autostradowej z prędkością 120 km/h, a więc w polskich warunkach odpowiada to drogom ekspresowym) i 14 kWh/100 km (poza autostradą, momentami dynamicznie). W obu wypadkach duży wpływ na wynik miała jednak liczba podjazdów i zjazdów (tych drugich było więcej).

Realny zasięg na drodze ekspresowej przekracza więc 400 km, pod warunkiem, że w trasę ruszymy z baterią naładowaną na 100 proc. Jeśli wyjedziemy ją "do zera" może uda się przejechać 450 km.

Kierowca może robić użytek z łopatek przy kierownicy, które służą do ustawiania poziomu odzysku energii - od zerowego przez niski, średni i wysoki po funkcję jazdy i-Pedal (teraz także podczas cofania). Dobre wrażenie "w stopach" zostawiają pedały - działają naturalnie i łatwo je wyczuć.

Naładowanie akumulatorów trwa mniej więcej pół godziny (10-80 proc.), ale moc ładowania jest w najlepszym razie przeciętna - 129 kW dla EV4 z większymi "bateriami" i 101 kW dla tej drugiej. Jak wygląda krzywa ładowania przyjdzie nam jednak sprawdzić dopiero wówczas, gdy EV4 trafi do nas w Polsce.

Odważny design może sugerować, że EV4 wznosi się na wysoki poziom w kwestiach dynamiki jazdy, ale prawda jest taka, że to auto stawia przede wszystkim na komfort - i dobrze na tym wychodzi.

Zawieszenie pracuje cicho i dobrze tłumi nierówności udanie maskując masę auta, na przykład na progach zwalniających nie podskakuje. Układ kierowniczy nie zapewnia dobrego wyczucia (około 2,7 obrotu dzieli skrajne położenia kierowniccy), a przyciśnięta mocniej Kia EV4 protestuje łatwą do zniwelowania (odpuszczeniem gazu) podsterownością wcześniej zachowując się jednak stabilnie i przewidywalnie - ale "stabilnie i przewidywalnie" nie oznacza wciągająco.

Osiągi są w sam raz, ale również bez tego czegoś ekstra, co skłoniłoby kierowcę do mocniejszego wciskania prawego pedału - 7,7 s potrzebnych na sprint do 100 km/h to wynik, który pulsu nie przyspiesza, ale na pewno wystarcza. Kilka trybów jazdy niewiele w tych kwestiach zmienia - na co dzień najlepsze są Eco i Normal.

Za to jadąc płynnie i spokojnie EV4 dba o pasażerów dobrze izolując ich od dźwięku - poziom wyciszenia kabiny jest fantastyczny, co wcale nie jest regułą w autach elektrycznych. Tyczy się to zarówno dźwięków wydawanych przez napęd jak i tych napływających z zewnątrz.

Za podstawowy wariant z mniejszymi akumulatorami Kia życzy sobie 173 900 zł, dopłata do odmiany z większymi "bateriami" wynosi równe 20 tys. zł. Cennik zamyka odmiana GT-Line za 230 900 zł.

Ceny Fastbacka zaczyna się od 192 900 zł, ale odmiana mająca większy zestaw akumulatorów kosztuje już 212 900 zł, obok niej stoi Business Line (224 900 zł) i GT-Line (237 900 zł). Na usprawiedliwienie wyższej ceny Fastbacka dodamy, że jest on aż o 30 cm dłuższy od wersji standardowej.

Nic jednak nie usprawiedliwia ceny "klasycznej" EV4, która dopiero w odmianie Business Line (217 900 zł) ma w standardzie pompę ciepła, wyświetlacz head-up czy elektryczną pokrywę bagażnika. W dwóch tańszych odmianach za ten pierwszy element trzeba na przykład dopłacić 4 tys. zł.

Jak dobra by nie była - a jest bardzo dobra - to jednak Kia EV4 może mieć trudności z przekonaniem do siebie klientów za cenę, która albo przekracza albo niebezpiecznie zbliża się do 200 tysięcy złotych. Szczególnie, że już w październiku wyrośnie jej równie odważnie stylizowany spalinowy rywal - Kia K4.