Honda Prelude ma 184 KM i napęd na przód, a i tak zrobiła na mnie wrażenie

Honda Prelude to kawał historii japońskiego producenta, jako że jej pierwsza generacja debiutowała już w 1978 roku. W Polsce najlepiej znana jest ostatnia, piąta odsłona, która pojawiła się na rynku w roku 1996. Model ten niemal od zawsze wyróżniał się sportową sylwetką, wyrazistą stylistyką i dawał mnóstwo frajdy z jazdy, pomimo tego, że miał napęd na przednie koła. Oczekiwania wobec następcy są więc dość wysokie.

Szósta generacja Prelude, która już niedługo wyjedzie na drogi, jest kompaktowym coupe i to całkiem dosłownie. Mierząc 4532 mm długości jest o 28 mm krótsza od Civica, na którym bazuje. Projektantom udało się jednak uniknąć przypadłości wielu niedużych coupe, jaką jest zbyt krótka i nieproporcjonalna tylna część nadwozia. W przypadku Prelude linia dachu zaczyna opadać tuż za przednią szybę, tworząc bardzo smukłą i sportową sylwetkę.

Sami przedstawiciele Hondy chętnie używają porównań do szybowców, podkreślając jak gładkie i pozbawione zbędnych ozdobników jest nadwozia nowego Prelude. Co przekłada się też na bardzo dobrą aerodynamikę. Auto mierzy jedynie 1355 mm wysokości, a jego dach ma podwójne wybrzuszenie, nawiązujące do samochodów sportowych z dawnych lat. Zrezygnowano też z anteny dachowej (zatopiono ją w tylnej szybie) oraz zastosowano chowane klamki, aby jeszcze bardziej poprawić opływowość tego coupe.

Szeroką i niską sylwetkę Prelude podkreślają też reflektory, które, jakżeby inaczej, również mają nawiązywać do szybowca (konkretnie do jego skrzydeł). Ich design jednoznacznie nawiązuje do innych modeli Hondy, zaś tyle światła biegną przez całą szerokość nadwozia i podświetlone są przez cały czas. W ciągu dnia nie odpowiadają za to jednak diody LED, ale odpowiednia konstrukcja ze skupiającą światło słoneczne soczewką, co daje efekt podświetlenia.

Mocno opadająca linia dachu nie pozostawia złudzeń co do przestronności wnętrza Prelude, więc ilość oferowanego miejsca nie żadnym zaskoczeniem. Na przednich całkiem obszernych fotelach będzie wygodnie nawet wysokim podróżnym, a ciekawostką jest fakt, że różnią się one nieco konstrukcją. Boczki siedziska kierowcy są nieco twardsze, aby zapewniać lepsze trzymanie boczne oraz wyczucie samochodu w czasie jazdy. Z kolei fotel pasażera jest bardziej nastawiony na komfort. Różnice w praktyce nie są duże, acz wyczuwalne.

O komforcie mogą natomiast zapomnieć osoby podróżujące z tyłu. Zakładając, że w ogóle uda się tam kogoś zmieścić. Za kierowcą mającym 180 cm wzrostu, miejsca na nogi pozostaje śladowa ilość. Z kolei nad głowami podróżnych z tyłu znajduje się szyba tylnej klapy, skutecznie ograniczając dostępną przestrzeń. Co więcej zagłówki mają tu formę jedynie symboliczną, a tapicerka nie jest skórzana lecz materiałowa, a do tego niedopasowana kolorystycznie do przedniej części kabiny.

Duża tylna klapa zapewnia doskonały dostęp do bagażnika, który ma zaledwie 264 l pojemności. Co ciekawe, tylna kanapa, choć tylko dwuosobowa, jest dzielona asymetrycznie. Po jej złożeniu mamy do dyspozycji już 663 l.

Dobre wrażenie robi wykończenie wnętrza, szczególnie gdy wybierzemy granatowo-białą tapicerkę, która wyraźnie rozjaśnia wnętrze (jedyna alternatywa to tapicerka czarna). Skórzane obicie znajdziemy też na pasie biegnącym przez całą szerokość deski rozdzielczej oraz na konsoli centralnej.

Sama deska rozdzielcza może się podobać, ale trudno nie zauważyć, że wiele elementów przeniesiono tu z Civica. Znajdziemy tu też takie same cyfrowe zegary oraz system multimedialny z 9-calowym ekranem, którego grafika wyglądała nieco archaicznie już w momencie premiery obecnej generacji Civica 3 lata temu. Taki sam jest też panel klimatyzacji, kierownica, przełączniki na konsoli centralnej i takie same są też nawiewy, choć te w Prelude mają nieco inny wzór kratki.

Czas wreszcie przejść do najważniejszej kwestii, czyli układu napędowego nowej Hondy Prelude. Jego wybór wzbudził sporo obaw co do sportowego charakteru japońskiego coupe, ponieważ napęd przeniesiono bezpośrednio z Civica. Oznacza to, że pod maską pracuje 2-litrowy, wolnossący silnik o mocy 143 KM, pełniący głównie rolę generatora energii. Samochód napędzany jest natomiast przez silnik elektryczny o mocy 184 KM.

Takie rozwiązanie zapewnia niezłą dynamikę (Civic przyspiesza do 100 km/h w 7,8 s), potęgowaną przez błyskawiczne reakcje elektrycznego napędu, a także niskie zużycie paliwa (w naszym teście Civic palił w mieście 4,6 l/100 km).

Problem w tym, że choć Civic jest całkiem dynamiczny, to jazda nim nie wiąże się ze sportowymi emocjami. Silnik spalinowy co prawda nie pracuje całkowicie jednostajnie, jak można się tego spodziewać po generatorze energii, ale dźwięki przez niego wydawane nie korespondują z tym jak auto przyspiesza. Biegów też nie ma (choć silnik spalinowy może w niektórych sytuacjach napędzać koła, ale za pośrednictwem przełożenia stałego), więc mamy tu efektywną, ale bezduszną pracę elektrycznego napędu, okraszoną warkotem spalinowego generatora.

Jak sprawić by taki napęd pasował do charakteru sportowego coupe? Na dodatek biorąc pod uwagę fakt, że Prelude jest wolniejszy od Civica i przyspiesza do 100 km/h w 8,2 s? Honda na potrzeby swojego coupe opracowała funkcję nazwaną S+ Shift, która imituje zmianę biegów. Podczas codziennej jazdy układ napędowy pracuje podobnie jak w Civicu - silnik spalinowy stara się utrzymywać niskie obroty, a kiedy tylko można auto przechodzi na tryb elektryczny. W ruchu miejskim udało mi się w ten sposób uzyskać spalanie na poziomie 4,2 l/100 km, co jest naprawdę dobrym wynikiem.

Natomiast po aktywowaniu funkcji S+ Shift wskaźnik wykorzystania mocy zostaje zastąpiony przez obrotomierz, pośrodku którego wyświetlany jest wybrany bieg. Możemy pozostać w trybie automatycznym, lub przejść w manualny, wybierając manetkami za kierownicą (które normalnie służą do regulacji siły rekuperacji) jedno z ośmiu wirtualnych przełożeń. Częściowo imitowany jest także dźwięk silnika, tak aby zawsze odpowiadał temu, co wskazuje obrotomierz.

Z perspektywy kierowcy sprawdza się to… zaskakująco dobrze. Wrażenia podczas przyspieszania okazują się całkiem naturalne, a zmiana biegów za pomocą łopatek wrażenia te tylko pogłębia. Nie jest to jednak symulacja idealna, choćby dlatego, że wybieraniu kolejnych przełożeń nie towarzyszy choćby delikatne szarpnięcie (choć przedstawiciele Hondy zapewniają, że zostało ono zaprogramowane).

Druga kwestia to dźwięk silnika, który co prawda brzmi naturalnie, ale brakuje w nim rasowego warkotu, nawet po wybraniu trybu Sport. Zapytani o to inżynierowie odpowiadający za projekt nowego Prelude przyznali, że przygotowanie bardziej sportowego dźwięku nie stanowiłoby żadnego problemu. Nie chcieli jednak przesadzić i sprawić, by odgłosy dochodzące do uszu podróżnych wydawałyby się im sztuczne.

Jest w tym podejściu pewna słuszność, ponieważ niejeden samochód o sportowych aspiracjach, którego dźwięk wydechu jest podbijany sztucznie przez głośniki, brzmi nienaturalnie i na dłuższą metę irytuje, zamiast poprawiać wrażenia z jazdy. Jednocześnie inżynierowie Hondy otwarci są na sugestie użytkowników nowego Prelude i nie wykluczają, że w przyszłości dźwięk zostanie wzmocniony. Szczególnie, że auto pozwala także na indywidualne konfigurowanie pracy poszczególnych podzespołów, więc gdyby kogoś taki wzmocniony dźwięk irytował, mógłby go po prostu wyłączyć.

Minusem dynamicznej jazdy po krętych górskich drogach było natomiast spalanie, które potrafiło przekroczyć 9 l/100 km. Jak na auto o sportowym charakterze nie jest źle, ale jak na hybrydę to już sporo. Zwraca wtedy też uwagę fakt, że bak Prelude ma pojemność zaledwie 40 l.

Jeśli zapytacie dowolnego kierowcę wyścigowego o to, co najważniejsze jest w aucie sportowym, to nie wymieni on mocy na pierwszym miejscu. Ważniejsza jest niska masa własna i wyważenie pojazdu. Kluczowe jest także odpowiednie zestrojenie zawieszenia oraz wydajne hamulce.

Dlaczego o tym wspominam? Ano dlatego, że o ile inżynierowie nie byli zbyt hojni, jeśli chodzi o moc w nowym Preludzie, to zdecydowanie nie poskąpili na układzie jezdnym. O dziwo swój wywód na jego temat zaczęli od tłumaczenia, że stosując napęd o mocy 184 KM nie mogli po prostu przenieść zawieszenia z Civca, z którego ów napęd wzięli, ponieważ układ jezdny by sobie z taką mocą nie poradził (jak w takim razie radzi sobie w Civicu?).

Nie ukrywam, że mocno zaskoczyła mnie ta logika, ale złośliwości na bok. Najważniejsze jest to, że w Prelude zastosowano zawieszenie z Civica Type R z adaptacyjnymi amortyzatorami. Sporo uwagi poświęcono także układowi kierowniczemu, a za hamulce odpowiada Brembo.

Efekt jest naprawdę doskonały i Prelude na krętych górskich drogach w okolicach Nicei okazał się autem dającym całe mnóstwo frajdy. Posłusznie podążał za każdym poleceniem wydawanym za pośrednictwem precyzyjnego układu kierowniczego, zapewniał duże pokłady przyczepności i pozostawał bardzo neutralny, nawet podczas szybkich zmian kierunku jazdy.

Inżynierowie Hondy podkreślają tu też znaczenie wymiarów nowego Prelude - 188 cm szerokości, tylko 136 cm wysokości oraz stosunkowo nieduży rozstaw osi (2,6 m), pozytywnie wpływają na stabilność oraz zwinność japońskiego coupe. Swój udział w tak dobrym prowadzeniu ma też system Agile Handling Assist, który delikatnie przyhamowuje wewnętrzne koła w zakręcie, poprawiając reakcję na ruchy kierownicy oraz wspomagając utrzymanie zadanego toru jazdy.

Nie ukrywam, że nowa Honda Prelude bardzo pozytywnie mnie zaskoczyła. Auto prezentuje się naprawdę dobrze (szczególnie w niebieskim kolorze - jednym z zaledwie czterech dostępnych), ma przyjemnie wykończone wnętrze oraz zapewnia bardzo wygodną, a jednocześnie sportowo niską pozycję za kierownicą. Przede wszystkim zaś doskonale się prowadzi, ale w trybie Comfort okazuje się zaskakująco wygodny.

A czy brakowało mi w nim mocy? Obiektywnie tak, ponieważ na prostej Prelude nie ma szans nie tylko z hot hatchami, ale również mocniejszymi, choć nieusportowionymi, wersjami. Subiektywnie jednak nie zwracałem na to dużej uwagi, ponieważ Hondzie udało się zawrzeć tu wiele charakteru swoich dawnych modeli. W nich też nie chodziło o jak najkrótsze czasy przyspieszeń do 100 km/h, ale o wrażenia z jazdy autem o bardzo sportowym charakterze - chętnie wkręcającym się na obroty i doskonale czującym się w zakrętach. I taki też jest nowy Prelude - prowadzi się doskonale, zaś błyskawiczne reakcje na gaz silnika elektrycznego w połączeniu z symulowaniem pracy jednostki spalinowej, dają wrażenie jazdy autem z dynamicznym i elastycznym silnikiem.

Czy Honda wprowadzi do Prelude mocniejszą odmianę? Nie można tego wykluczyć, ale póki co nie ma (przynajmniej oficjalnie) takich planów. Jak wyjaśnił mi główny inżynier, mocniejszy silnik elektryczny, musiałby być większy, wymagałby mocniejszego generatora oraz większej baterii. To sprawiałoby problem ze zmieszczeniem tych komponentów, które na dodatek ważyłyby więcej. Czy większa moc by to zrekompensowała? Ponadto zakres zmian oznaczałby także dodatkowe koszty. Stąd decyzja o pozostaniu przy stosunkowo niedużej mocy i skupieniu się na wzmacnianiu wrażeń z jazdy na innych polach.

Nie znamy jeszcze szczegółowych cen oraz specyfikacji nowej Hondy Prelude w Polsce. Wiemy, że dostępne będą dwie wersje wyposażenia, a ceny zaczynać się będą od 214 500 zł. Czy to dobra oferta? Trudno ocenić, ponieważ wszyscy konkurenci poprzednich generacji tego modelu dawno zniknęli z rynku. Nawet Toyota wycofała już z Europy Suprę oraz GR86.

Jedynym autem w pewnym stopniu zbliżonym jest BMW serii 2 Coupe, ale ma ono zupełnie inny charakter, choćby z uwagi na napęd na tylne koła. Za 210 tys. zł kupimy odmianę 220i, która ma taką samą moc jak Prelude, ale jest od niej szybsza (0-100 km/h w 7,5 s). Z pewnością jednak okaże się wyraźnie droższa, gdy zrównamy oba modele pod względem wyposażenia.