Używane auto z Chin. Ofert przybywa, ale czy są czegoś warte?

Nieufność wobec nowych marek to nic nowego. Toyoty i Hondy przez lata musiały przekonywać europejskich klientów długimi gwarancjami i bogatym wyposażeniem seryjnym. Hyundai i Kia miały trudne początki, a dziś nikt nie kwestionuje ich jakości. Chińscy producenci są na podobnym etapie, z tą różnicą, że skojarzenia związane z ich jakością czy łatwością serwisową są gorsze niż u rywali. Czy słusznie?

Kto spodziewa się trzyletniego MG czy BYD za połowę ceny porównywalnego Volkswagena, ten się rozczaruje. Ceny młodych egzemplarzy są zaskakująco stabilne. Większość trafiła do prywatnych właścicieli, którzy kupili je z atrakcyjnymi rabatami i nie spieszą się ze sprzedażą.

W ofercie dominują wersje spalinowe z silnikami benzynowymi o mocy 100-150 KM, które rzadko interesują firmy flotowe. Dlatego brakuje typowych modeli poleasingowych czy aut służbowych z niskimi przebiegami. Wyjątkiem są samochody po wypożyczalniach, głównie MG, BYD, na największym rynku niemieckim także Lynk & Co. Wiele z nich ma za sobą intensywną eksploatację, o czym świadczy spora liczba powypadkowych egzemplarzy w ogłoszeniach. Te w dobrym stanie kosztują niewiele mniej niż porównywalne modele z Europy, Japonii czy Korei.

Tu trzeba rozróżniać marki. Cena nowego samochodu dość dobrze odzwierciedla, czego można się spodziewać po kilku latach użytkowania.

Najtańsze modele sprzedawane przez wielomarkowe salony, takie jak BAIC, Dongfeng czy DFSK, nigdy nie dorównywały europejskiej konkurencji pod względem jakości wykończenia i materiałów. Prosta technika oznacza jednak niskie ryzyko poważnych awarii. Auta robią przyzwoite pierwsze wrażenie, mają estetyczne i stosunkowo intuicyjne w obsłudze wnętrza. Kierowcy tych zwracają jednak uwagę na kilka przypadłości: zawieszenie hałaśliwie reaguje na nierówności, napęd generuje nieprzyjemne wibracje, a w kabinie słychać dźwięki, które niekoniecznie powinno dać się słyszeć (skrzypienie materiałów etc.).

Inne marki, takie jak MG czy BYD, prezentują wyższy poziom, ale i tu pojawiają się problemy. Skórzane powierzchnie foteli potrafią się wyraźnie zużywać "wizualnie", fotele wcześniej niż u konkurencji robią się "wysiedziane", a niektóre elementy wykończenia zużywają się i rysują szybciej niż u europejskich rywali. Mechanicy zwracają też uwagę na przedwcześnie zużywające się elementy zawieszenia oraz poduszki wydechu czy klocki hamulcowe.

Nawet najtańsze modele z Europy, Japonii czy Korei oferują zazwyczaj dopracowane prowadzenie i harmonijnie działający napęd. U wielu chińskich producentów, niezależnie od segmentu i ceny, brakuje tej cechy.

Często układ kierowniczy lub pedały działają w sposób, który można opisać jako sztuczny. Pojawiają się nieprzyjemne rezonanse akustyczne, a zawieszenie reaguje nerwowo na drobne nierówności, jednocześnie kołysząc nadwoziem w łukach i na szybko następujących po sobie nierównościach. Co prawda system ESP interweniuje, zanim zrobi się niebezpiecznie, ale komfort jazdy na co dzień jest niższy niż u konkurencji.

Sytuacja jest niejednoznaczna. Prostsze modele spalinowe z koncernów Dongfeng czy BAIC korzystają ze strategii wspólnych części, więc mechaniczne elementy eksploatacyjne są dostępne bez problemu. Niezależni importerzy, dbają o zaopatrzenie i współpracują z siecią partnerskich warsztatów.

Gorzej wygląda to u marek celujących wyżej, takich jak BYD. Na przykład klienci w Niemczech skarżą się na wielotygodniowe oczekiwanie na części lub całkowity brak dostępności niektórych elementów. Do tego dochodzi fakt, że cykle życia poszczególnych modeli są krótkie, a oferta szeroka, więc producenci nie mają motywacji do utrzymywania dużych zapasów części w Europie.

Ceny młodych egzemplarzy nie odbiegają znacząco od europejskiej konkurencji, a jakość wykonania i prowadzenia bywa niższa. Dostępność części na dłuższą metę pozostaje znakiem zapytania. Z drugiej strony prosta technika w tańszych modelach oznacza niskie ryzyko kosztownych awarii, a bogata lista wyposażenia może zrekompensować inne niedostatki.