Nowy Opel Astra poniżej 100 tys. zł. W nocy zachwyca nie tylko wyglądem

W ramach przypomnienia swojego bogatego, 90-letniego dziedzictwa w klasie kompaktowych modeli Opel wyciągnął z muzeum całą gamę historycznych aut i zaprezentował obok poliftowej Astry. Można więc było zobaczyć takie legendy jak Kadetty (począwszy od modelu z 1936 roku, przez późniejsze wersje z lat 60- i 70-tych, a także ostatnie generacje z lat 80- i 90-tych) czy pierwsze Astry. Krótka przejażdżka tym ostatnim modelem z dwulitrowym silnikiem o mocy 136 KM pozwoliła wybrać się w nie tak odległą przeszłość motoryzacji i docenić to, jak w ciągu 30 lat zmieniły się samochody - zwłaszcza pod kątem pracy układu kierowniczego czy hamulców. Z drugiej strony, gdyby ktoś poprosił mnie o odwiezienie Astry do muzeum, zrobiłbym to z przyjemnością, bo silnik benzynowy wręcz rwie się do pracy, a jego reakcje są ostre i szybkie. Powróćmy jednak do teraźniejszości.

Najszybciej model po faceliftingu można rozpoznać z przodu. Astra dostała podświetlaną osłonę chłodnicy oraz logo wraz z czterema, także podświetlanymi elementami odchodzącymi od niego. Czarny pas jest teraz smuklejszy, całość ma bardziej techniczny wygląd i mocno nawiązuje do przodu większego Grandlanda. W gamie pojawiły się dwa nowe lakiery (biały i zielony), a także trzy nowe wzory 17- i 18-calowych obręczy. Zmiany nie są więc rewolucyjne, ale dzięki podświetleniom na tyle zauważalne, by odróżnić Astrę 2026 od wcześniejszej wersji.

Delikatny powiew nowości przeszedł też przez kabinę Astry. Na przykład kierownica, według zupełnie poważnych zapewnień Opla, jest teraz w całości wegańska, a wszystkie tkaniny we wnętrzu pochodzą z materiałów z recyklingu. Standardem w każdej wersji stały się fotele w języku marki zwane Intelli-Seats - ze specjalnym wgłębieniem przechodzącym przez środek, na wzór siodełek rowerowych. W opcji znajdują się jeszcze fotele z atestem AGR (certyfikat Niemieckiej Kampanii na rzecz Zdrowych Pleców). Oba "stołki" okazują się bardzo wygodne, nawet jeśli pokrętło od regulacji ręcznej pochylenia oparcia jest dość trudno dostępne. "Wegański zamsz", czyli jedna z opcji wykończenia foteli, okazuje się w dodatku bardzo "przyczepny", co sprawia, że ciało nie ślizga się podczas jazdy w zakrętach.

Ogólna "architektura" wnętrza jest identyczna, co wcześniej. Kierowca ma przed sobą 10-calowy ekran cyfrowych zegarów, który płynnie łączy się z 10-calowym wyświetlaczem multimediów. Zaktualizowano jedynie niektóre grafiki, jednak pod kątem intuicyjności, a także czytelności, cyfrowy świat Opla jest momentami nieco zagmatwany. Dobrze przynajmniej, że pod głównym ekranem znajdują się fizyczne przyciski - między innymi do sterowania klimatyzacją czy wywoływania menu z możliwością szybkiego wyłączenia elektronicznych systemów wsparcia.

Temat świateł dla Opla od lat jest istotny, nie inaczej jest w przypadku Astry, która właśnie dostała najbardziej zaawansowane reflektory w historii, tak zwane Intelli-Lux LED. Składają się z 51 200 niezależnie sterowanych elementów (po 25 600 na stronę), dzięki czemu niewielkie źródła światła można wyłączać zależnie od sytuacji, ich zasięg został poprawiony, a reakcje na pojawiające się pojazdy przyspieszone.

Nocna jazda dowiodła ich skuteczności, choć w jednej sytuacji (przy poprzedzającym pojeździe z niewielką przyczepką) system nie wygasił diod i światła trzeba było wyłączyć ręcznie. Szczególnie spodobać się to, że, poza samym zasięgiem i szerokim polem oświetlenia drogi, system "widzi" znaki drogowe i tablice i odpowiednio wcześniej wyłącza mocny strumień światła, by nie odbijał się od nich i nie oślepiał kierowcy.

W ofercie Astry nadal dostępne są cztery warianty - benzynowy (także jako miękka hybryda), hybrydowy plug-in, wysokoprężny i elektryczny. Ten drugi ma teraz wyraźnie większą pojemność akumulatora netto (17,2 kWh, wcześniej 12,4 kWh), co sprawia, że zasięg na prądzie wzrósł o niemal 20 km - do około 80 km, w zależności od wersji. Przednie koła napędzają silnik benzynowy 1.6 turbo (150 KM) i elektryczny (125 KM), a łączna moc układu to 196 KM. Ładowanie z gniazdka zajmuje około 7 godzin, a z wallboxa od 2 do 3 godzin, w zależności od mocy pokładowej ładowarki.

Przede wszystkim praca napędu Astry Plugin-Hybrid jest płynna i przełączanie między źródłami napędu odbywa się bez szarpnięć. Zużycie paliwa na 90-kilometrowej trasie w trybie automatycznym wyniosło 3,4 l/100 km, a poziom naładowania spadł z 98 do 49 proc. Komputer pokazał też, że 60 proc. dystansu przejechane zostało bezemisyjnie. Auto rusza zawsze "na prądzie" i już wtedy zapewnia porządną dynamikę, po mocniejszym wciśnięciu gaz silnik benzynowy gra pierwsze skrzypce i sprawnie napędza auto - do 100 km/h przyspiesza w około 7,5 s. Astra nie rozczarowuje w zakrętach - i to mimo masy własnej na poziomie 1,7 tony. Prowadzi się lekko, zwinnie i potrafi dać kierowcy coś na kształt przyjemności z jazdy. Pod tym kątem żaden chiński model nie daje nawet ułamka tego, co porządnie zestrojony układ jezdny Astry, która w dodatku miękko i bardzo skutecznie "gasi" nierówności dbając o to, by wstrząsy nie przenosiły się do kabiny.

Drugim wariantem, którego udało się spróbować, był model z układem miękkiej hybrydy - pierwsze skrzypce gra tu 3-cylindrowa jednostka 1.2 turbo o mocy 136 KM wspomagana przez silnik elektryczny (21 KM) umieszczony w obudowie sześciobiegowej przekładni dwusprzęgłowej. Łączna moc tego zestawu to 145 KM.

Napęd, znany także z innych modeli Stellantisa, stawia przede wszystkim na płynność, zresztą z dobrym skutkiem. Tak jak w hybrydzie plug-in, przełączanie między trybami pracy napędu jest łagodne, tu jednak kierowca nie ma wpływu na to, czy w danej chwili działa tylko silnik elektryczny, czy także benzynowy. Całość "gra" jednak bardzo naturalnie, a spore dystanse (nawet 50 proc. w miescie) można pokonać bezemisyjnie. Dużym plusem jest to, że obroty silnika benzynowego nie rosną w losowych momentach, tylko faktycznie wtedy, gdy kierowca wciska gaz.

Do codziennej jazdy dynamika jest wystarczająca (9 s do setki), zużycie paliwa podczas dość dynamicznej jazdy górskimi drogami wyniosło równe 6 l/100 km, co oznacza, że na płaskim spokojnie można "zeskrobać" z tego wyniku litr. W przypadku osób, które nie mają miejsca do ładowania taki wariant, mimo wyraźnie niższej mocy, powinien cieszyć się zdecydowanie większa popularnością niż hybryda plug-in. Także ze względu na cenę, która jest o około 25 tys. zł niższa.

Poza mało intuicyjnym zestawem multimediów Astra nadal nie rozpieszcza pasażerów siedzących z tyłu, którzy będą narzekać na niewielką ilość miejsca, zwłaszcza na stopy. Odmiany hybrydowe plug-in mają też wyraźnie mniejszą pojemność bagażnika (352 l vs 422 w hatchbacku) oraz mniejszy zbiornika paliwa (42 l, w pozostałych odmianach 52 l). Stylizacja wnętrza jest też dość zachowawcza - co jednak dla wielu może być zaletą.

Opel kusi klientów również odnowionym cennikiem. Rzadko zdarza się, by nowy model, zwłaszcza lepiej wyposażony, był tańszy niż poprzednik. Aktualna cena promocyjna 1,2-litrowej odmiany benzynową (130 KM) wynosi 98 tys. zł, lepiej wyposażony i mocniejszy wariant 145-konny ze skrzynią automatyczną wyceniono na 117 500 zł, dokładnie tyle samo kosztuje 130-konny diesel 1.5. Odmiana elektryczna (156 KM) startuje od 136 500 zł.

Mamy więc najlepszą Astrę w historii w najniższej w ostatnich latach cenie - kto się skusi?