Alpine A390 ma przyciski z Formuły 1. Jeden włącza hiperprzestrzeń

Po raz pierwszy o Alpine A390 zrobiło się głośno w 2024 roku, kiedy to na salonie samochodowym w Paryżu zaprezentowano odważny koncept A390_β. Już na etapie projektowania inżynierowie marki mieli klarowną wizję - stworzyć pięciomiejscowego crossovera o rasowej sylwetce fastbacka, łączącego atrakcyjny wygląd z przestronnym wnętrzem. Priorytetem było zachowanie sportowego DNA Alpine oraz zapewnienie najwyższej klasy osiągów. Cel był prosty - powiększyć grono klientów i namieszać w segmencie, w którym rywalizują elektryczne, sportowe SUV-y, takie jak Nissan Ariya Nismo czy Porsche Macan.

Koncept zwrócił uwagę publiczności nie tylko dzięki odważnej formie, co stanowiło nowość dla marki dotychczas kojarzonej z małymi autami sportowymi. Jeszcze większe wrażenie robiła jego futurystyczna stylistyka, która - co niezwykle rzadkie - trafiła do modelu produkcyjnego w niemal niezmienionej formie. Nie ma wątpliwości, że był to strzał w dziesiątkę. Gdybym bowiem miał kierować się przy wyborze samochodu wyłącznie jego wyglądem, zdecydowałabym się na Alpine A390 bez najmniejszego zastanowienia.

Już pierwsze spojrzenie na samochód przywołuje bowiem skojarzenia z legendarnym A110. Można powiedzieć, że Alpine A390 to A110 w wersji "napompowanej" - z większymi kołami, podniesionym zawieszeniem i wyraźnie zaakcentowanymi progami. Z przodu uwagę przyciąga ostro zarysowana listwa świetlna oraz liczne diody w formie świecących trójkątów przypominających kometę przecinającą atmosferę. Także z tyłu pojawiły się podobne trójkąty, które w tym przypadku otaczają podświetloną nazwę marki. Agresywny charakter całego auta podkreśla wysoko poprowadzony pas tylny z efektownym przetłoczeniem, zwieńczony sporym dyfuzorem.

Wspomniane przetłoczenia zdobią zresztą niemal całą karoserię auta, a ich uzupełnieniem są dodatkowe czarne listwy i drobne detale. Jak udało nam się dowiedzieć - ich funkcja nie ogranicza się wyłącznie do wyglądu - mają również kluczowe znaczenie dla aerodynamiki. Dach pochylono pod kątem 17 stopni, tylne nadkola wyposażono w specjalne klapy współpracujące z kanałami powietrza, a tylny dyfuzor, nachylony pod kątem 8 stopni, czerpie inspirację z prototypów LMDh. Takie rozwiązania pozwalają zminimalizować opór powietrza, jednocześnie optymalizując osiągi i zasięg auta.

Również kokpit A390 potrafi przyciągnąć uwagę. Zaprojektowano go w taki sposób, aby minimalnie odciągał uwagę kierowcy od prowadzenia. Składa się z dwóch ekranów - 12,3-calowego i 12-calowego - ustawionych bezpośrednio w zasięgu wzroku kierowcy. Fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji umożliwiają regulację bez odrywania oczu od drogi, a sportowa kierownica pokryta skórą została wyposażona w szereg przełączników i pokręteł ułatwiających sterowanie najważniejszymi funkcjami auta. Na szczególną uwagę zasługują dwa z nich - inspirowane Formułą 1 - o ich funkcjach przeczytacie w dalszej części tekstu.

Wysoko poprowadzona konsola środkowa to rozwiązanie znane z modelu A110. Podobnie jak w mniejszym sportowcu, zawiera charakterystyczne przyciski wyboru kierunku jazdy w formie liter R-N-D. Komfort zapewniają elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, które jednocześnie gwarantują solidne trzymanie boczne podczas dynamicznej jazdy w zakrętach. Wnętrze, zgodnie z tradycją Alpine, wyróżnia się wysokiej jakości materiałami oraz typowo "sportowym" wykończeniem w postaci wszechobecnej alcantary, mikrofibry i dekorów z włókna węglowego.

Co jednak najważniejsze, pomimo sportowych aspiracji Alpine A390 pozostaje autem zaskakująco praktycznym. Jest to obecnie największy model w ofercie producenta, mierzący 4615 mm długości, 1532 mm wysokości i 1885 mm szerokości. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 2708 mm udało się wygospodarować miejsce na dodatkową parę drzwi, które otwierają się szeroko i umożliwiają łatwe zajęcie miejsca na tylnej kanapie.

Ta - przynajmniej teoretycznie - powinna pomieścić trzy osoby. W praktyce jednak na komfortową podróż w drugim rzędzie mogą liczyć jedynie dwie. Ponadto wnętrze francuskiego SUV-a obfituje w liczne schowki i kieszenie, w tym dużą wnękę pod tunelem środkowym. Co istotne, Alpine A390 oferuje także pojemny bagażnik o objętości 532 litrów.

Projektanci A390 położyli nacisk nie tylko na stylistykę i funkcjonalność, lecz również na wysokie osiągi. Auto wchodzi na rynek w dwóch wariantach, różniących się m.in. mocą i momentem obrotowym. Słabsza wersja debiutuje jako pierwsza, natomiast na mocniejszą przyjdzie nam jeszcze poczekać.

• Wariant GT oferuje łączną moc 400 KM i moment obrotowy 661 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 4,8 sekundy i osiąga maksymalnie 200 km/h.
• Mocniejszy GTS dysponuje 470 KM i momentem obrotowym 824 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 3,9 sekundy i rozwija prędkość maksymalną 220 km/h.

Obie wersje Alpine A390 korzystają z akumulatora o pojemności 89 kWh, co według zapewnień producenta zapewnia zasięg do 555 km w cyklu WLTP przy 20-calowych kołach i do 520 km przy 21-calowych. Akumulator obsługuje szybkie ładowanie z mocą do 150 kW w wariancie GT oraz do 190 kW w wersji GTS, a efektywna średnia moc ładowania pozwala w 20 minut zwiększyć poziom energii z 15 do 80 procent.

To jednak nie wszystko. Aby pogodzić przestronność dużego SUV-a z charakterystyczną dla Alpine precyzją prowadzenia, francuscy inżynierowie wzięli na warsztat platformę AmpR Medium i wprowadzili w niej szereg istotnych modyfikacji. Rozstaw kół został powiększony, a zawieszenie wyposażono w unikalne podwójne trójkątne wahacze z kutego aluminium. Pomimo że model powstał na tej samej platformie, co Nissana Ariya, jego konstrukcja jest dużo bardziej nietypowa. Producent postawił bowiem nie na dwa, a na trzy silniki elektryczne.

Z przodu pracuje synchroniczny silnik z uzwojonym wirnikiem, a z tyłu dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi napędzają osobno tylne koła. Dzięki temu francuzom udało się osiągnąć niemal idealny rozkład masy: 49 proc. na przednią i 51 proc. na tylną oś. Wszystko to współpracuje z zaawansowanym systemem Active Torque Vectoring, który dynamicznie zmienia rozdział momentu obrotowego między tylnymi kołami w zależności od kąta skrętu kierownicy i prędkości pojazdu.

System na bieżąco koryguje różnicę poślizgu między prawym a lewym kołem, dostosowując moment obrotowy w celu eliminacji tendencji do podsterowności lub nadsterowności. Za wytracanie prędkości odpowiadają z kolei hamulce tarczowe o średnicy 365 mm z 6-tłoczkowymi zaciskami, które stanowią nowość w gamie Alpine.

A jak to wszystko przekłada się na wrażenia z jazdy? W skrócie - rewelacyjnie. Alpine A390 podczas dynamicznej jazdy trzyma się nawierzchni jak przyklejone. Mimo ponad dwóch ton masy, prowadzi się intuicyjnie i angażująco, a sportowy charakter auta jest wyraźnie odczuwalny. Na krętych trasach zachowuje neutralność i stabilność, nie pojawia się ani podsterowność, ani nadsterowność, nawet przy gwałtownych manewrach. Całościowe wrażenia nie sięgają może poziomu A110, ale poziom frajdy i precyzja prowadzenia plasują A390 w czołówce samochodów tego segmentu.

W trakcie jazdy wyraźnie czuć pracę systemu Active Torque Vectoring, a dobrze zestrojone podwozie zapewnia rzadko spotykaną w SUV-ach spójność i zwinność. Auto daje poczucie jazdy pojazdem lżejszym i bardziej zwinnym, niż jest w rzeczywistości. W zasadzie mógłbym przyczepić się do zaledwie dwóch drobnych wad. Pierwszą jest układ kierowniczy, który choć precyzyjny, mógłby być nieco sztywniejszy. Drugą pedał hamulca, który w górnym zakresie skoku jest wyraźnie zbyt miękki i dopiero przy mocnym wciśnięciu działa tak, jak można by oczekiwać od auta ze sportowym charakterem.

Oczywiście kierowca ma do dyspozycji różne tryby jazdy - Normalny, Sportowy, Torowy i Indywidualny - które pozwalają dopasować zachowanie A390 do własnych preferencji. W trybie Sport układ ESC zostaje nieco rozluźniony, a kierownica staje się minimalnie cięższa, choć różnica jest subtelna, a elektronika wciąż aktywnie wspiera kierowcę. Najwięcej emocji dostarcza tryb Torowy - wtedy A390 zachowuje się niemal jak samochód tylno-napędowy. Reakcje stają się bardziej bezpośrednie, a prowadzenie wyraźnie "żywsze", co znacząco zwiększa przyjemność z jazdy.

Na koniec warto jeszcze wrócić do wspomnianych wcześniej przycisków na kierownicy. Niebieskie pokrętło RCH odpowiada za regulację siły rekuperacji, decydując o tym, jak efektywnie samochód odzyskuje energię podczas jazdy. Znacznie bardziej efektowny jest czerwony przycisk OV ("Overtake"), aktywujący funkcję boost - krótkotrwałe, 10-sekundowe maksymalne wzmocnienie osiągów. Jego użycie dosłownie wbija w fotel, a przyspieszenie jest tak intensywne, że aż czuć chwilowy odpływ krwi z mózgu. Do wrażeń dołączają animacje na cyfrowych zegarach i futurystyczne dźwięki niczym z "Gwiezdnych Wojen", dając poczucie wejścia w hiperprzestrzeń. Po prostu świetne.

Podsumowując, Alpine A390 nie zawodzi. To udane połączenie rodzinnego crossovera z wyraźnie sportowym charakterem. Samochód oferuje praktyczne, przestronne wnętrze, pojemny bagażnik i prowadzenie, które potrafi dostarczyć sporo frajdy, zwłaszcza na krętych trasach. Oczywiście, A390 nie dorównuje finezji i lekkości modelu A110 - przede wszystkim ze względu na większą masę i inny charakter pojazdu - ale francuskim inżynierom udało się wprowadzić do niego część magii swojego sportowego pierwowzoru. Po kilku godzinach spędzonych za kierownicą mogę śmiało powiedzieć, że efekt jest naprawdę imponujący.

Co więcej, Alpine A390 wydaje się atrakcyjny także pod względem ceny. Oficjalne stawki w Polsce nie zostały jeszcze ogłoszone, ale we Francji model GT wyceniono na około 67 tys. euro, co w przeliczeniu daje około 280 tys. zł. To kwota porównywalna z ceną Nissana Ariya Nismo, jednak A390 oferuje znacznie lepsze prowadzenie i osiągi. Mocniejsza odmiana GTS kosztuje 78 tys. euro, czyli około 330 tys. zł - mniej niż bazowy Porsche Macan z dużo słabszym silnikiem. Jeśli te ceny utrzymają się w Polsce, A390 może być ciekawą alternatywą dla osób szukających połączenia sportowego charakteru i praktycznego wnętrza w segmencie elektrycznych SUV-ów.