Abarth 600e oferuje najwięcej mocy w historii. Szkoda, że nie najwięcej emocji

Historia marki Abarth jest długa, ale burzliwa i przez długi czas wydawało się, że zakończyła się w latach 80. XX wieku. Nazwa co prawda później powracała, ale głównie w postaci akcesoriów i specjalnych pakietów do najmocniejszych wersji modeli Fiata. Stworzono także Stilo Abarth, a więc topową odmianę kompaktowego modelu, ale jej 170-konny wolnossący silnik nie zapewniał sportowych osiągów.

Dopiero w 2007 roku marka została wydzielona z Fiata i zaczęła oferować usportowione odmiany modeli 500 oraz Grande Punto. Były to Abarthy wyraźnie nawiązujące do dawnej filozofii marki - niezbyt mocne (najwyżej 180 KM), ale za to lekkie, zwinne, mające mocno zmodyfikowany układ jezdny oraz wspaniale brzmiące wydechy. Podobnie było w przypadku świetnego Abartha 124 Spider, który jak mało które auto przypominał, że w sportowych wrażeniach z jazdy moc pełni drugorzędną rolę.

Teraz jednak czasy się zmieniły, a cała motoryzacja podąża (mocno wyboistą) drogą do elektromobilności. Czy w takim świecie jest jeszcze miejsce na markę Abarth i jej dziedzictwo? Jej przedstawiciele nie boją się takich pytań i mówią wprost - pojawił się niejeden głos sugerujący, że firma powinna zastanowić się nad zakończeniem działalności. Nowe normy CO2 są nieubłagane, zaś auta elektryczne nie wzbudzą takich emocji, jak dawne spalinówki. Włosi odpowiedzieli jednak krytykom zdecydowane "nie", a koronnym dowodem na to, że Abarth może dawać całe mnóstwo emocji także w elektromobilnym świecie, ma być model 600e, który miałem okazję testować na torze Balocco.

Muszę przyznać, że samochód na żywo robi spore wrażenie. Fiat umiejętnie wkomponowuje elementy retro w nowoczesne samochody i model 600 zdecydowanie przyciąga wzrok na ulicy, zaś Abarth dołożył do tego naprawdę sporo sportowych smaczków. Poza zmienionymi zderzakami i nakładkami na progi, znajdziemy tu także sporą lotkę nad tylną szybą, a także wyjątkowo ciekawie się prezentujące 20-calowe felgi z nakładką imitującą centralną śrubę. Auto ma ponadto obniżone zawieszenie (o 25 mm) oraz szerszy rozstaw kół (30 mm z przodu i 25 mm z tyłu).

Nie brakuje także emblematów ze skorpionem, odwołujących się do logo Abartha, które trafiły także do wnętrza. Znajdziemy tam zresztą napisy "Mind the scorpion", czyli "Uważaj na skorpiona". Poza nimi, czarnym wykończeniem wnętrza oraz sportową kierownicą, usportowione 600e różni się od pozostałych odmian fotelami Sabelt. Te podstawowe mają co prawda zintegrowane zagłówki, ale to jedyna oznaka, że nawiązują one w jakiś sposób do sportów motorowych. Zapewniają dość umiarkowane trzymanie boczne.

Co innego fotele w limitowanej wersji Scorpionissima, które są głębokimi i świetnie podtrzymującymi w zakrętach "kubłami". Prezentują się znakomicie i nadają wnętrzu prawdziwie sportowy charakter.

Zwracający uwagę wygląd i sporo sportowych dodatków mamy więc odhaczone. Wydaje się, że również układ jezdny utrzymano w charakterze typowym dla modeli Abartha. Poza obniżonym i utwardzonym zawieszeniem oraz szerszym rozstawem kół, Włosi zastosowali także wzmocniony tylny stabilizator i mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym uślizgu.

Dostosowane do sportowej jazdy są także hamulce z tarczami o średnicy 380 mm z przodu i czterotłoczkowymi zaciskami (z tyłu 268 mm), opracowane wspólnie z firmą Alcon. Abarth 600e wydaje się więc doskonale przygotowany do sportowej jazdy.

A co z dźwiękiem silnika? Podobnie jak w modelu 500e, zastosowano zewnętrzny głośnik, który na życzenie emituje odgłosy symulujące odgłosy spalinowych Abarthów. Ma on zapewnić odpowiednie wrażenia dźwiękowe, których brakuje elektrykom.

Wydaje się więc, że włoscy inżynierowie odhaczyli wszystkie elementy typowe dla modeli tej wyjątkowej marki. Nie udało się tylko uniknąć dość wysokiej masy własnej (1625 kg), ale to akurat problem, którego w elektryku obejść się nie da. Może jedynie kompensować odpowiednio zestrojonym układem jezdnym oraz odpowiednio dużą mocą.

Tej w Abarthowi 600e zdecydowanie nie brakuje, ponieważ do dyspozycji kierowcy jest 240 lub 280 KM. To naprawdę sporo jak na crossovera segmentu B, czego potwierdzeniem są osiągi, które możecie sprawdzić poniżej.

Tym co rzuca się w oczy jest niestety niezmieniona bateria w stosunku do Fiata 600e, a to oznacza naprawdę skromny zasięg. Jeśli zdecydujecie się sportowe opony Michaelin spada on jeszcze bardziej - do 321 km. W samochodzie miejskim nie jest to aż tak duży problem, ale jeśli zapragniecie spróbować możliwości Abartha 600e na torze (do czego producent jednoznacznie zachęca), to bateria może naprawdę szybko się wyczerpać. Na szczęście uzupełnienie energii od 0 do 80 proc. trwa rozsądne 27 minut (przy prądzie o mocy 100 kW).

No dobrze, a jak jeździ Abarth 600e? Pierwsze wrażenia okazały się jak najbardziej pozytywne. Samochód bardzo ochoczo reaguje na dodanie gazu i wyrywa do przodu bez wyraźnych problemów z trakcją, pomimo napędu wyłącznie na przód. Wyraźnie odczuwalne jest usztywnienie układu jezdnego, ale podczas przejażdżki po lokalnych drogach, pozostawiało akceptowalny poziom komfortu. Na co dzień samochód ten może więc dawać niemało przyjemności z jazdy, ale nie męczyć przy tym. Męczący może okazać się natomiast sztuczny dźwięk spalinowego silnika, który co prawda słyszalny jest z zewnątrz i reaguje na ruchy pedału gazu, ale jest to raczej ciekawostka, z której skorzysta się od czasu do czasu.

Z niecierpliwością czekałem jednak na moment, w którym wyjedziemy na tor. Pierwsze jazdy testowe Abarthem 600e odbywały się w Balocco, gdzie znajduje się nie tor, ale cały kompleks pozwalający na testowanie samochodów w różnych warunkach, a najdłuższa nitka ma aż 20,6 km. Przede mną były dwie sesje - na krótszym odcinku, pozwalającym poczuć możliwości samochodu, a później znacznie dłuższym - pełnym ostrych zakrętów (często ślepych) i długich łuków, ale oferującym także hopki oraz sporo nierówności. Warunki naprawdę wymagające zarówno dla samochodu jak i dla kierowcy.

Jak sprawdził się w nich Abarth 600e? Niestety mam dość mieszane odczucia. Z jednej strony jest autem, którym można pojechać naprawdę dynamicznie, a przy tym bezpiecznie. Ponieważ nie znałem toru, a tempo narzucone przez naszego przewodnika po nim (w tej roli były kierowca wyścigowy Giorgio Francia) było naprawdę ostre, zdarzały mi się drobne błędy i lekko spóźnione korekty toru jazdy, ale mimo to auto pozostawało stabilne, posłusznie podążało za ruchami kierownicy i było łatwe w opanowaniu.

Z drugiej jednak strony Abarthowi 600e brakuje tego pazura, jaki miały spalinowe modele marki. Zawieszenie w warunkach torowych okazuje się mimo wszystko zbyt miękkie i nadwozie wyraźnie wychyla się w zakrętach (na szczęście kubełkowe fotele utrzymują kierowcę na miejscu), zaś reakcje na dodanie gazu (nawet w torowym trybie jazdy) są zdecydowanie zbyt łagodne. Szczególnie jak na napęd elektryczny, który w ułamku sekundy może przekazać całość mocy na koła. Nie ma też tego wrażenia wgryzania się przednich kół w asfalt, jakie znamy z mocnych, przednionapędowych hot hatchy. Najwyraźniej tajemnica świetnej trakcji leży w łagodniejszego (niż spodziewalibyśmy się przy tej mocy) zestrojenia napędu.

Nie do końca przekonał mnie też układ hamulcowy - po przejechaniu pierwszego (długiego) okrążenia, następnie kilku ostrych dohamowaniach, pedał hamulca zaczął robić się miękki. Skuteczność hamowania wydawała się być zachowania, ale raczej nie jest to samochód na coś więcej niż kilka kółek na kilkukilometrowym torze. Szczególnie, że w takich warunkach akumulator rozładowuje się bardzo szybko. Przekonałem się o tym, gdy samochód poinformował mnie o wyczerpanej baterii i wyraźnie obniżył moc. Na szczęście było to już na końcu sesji, kiedy zmniejszyliśmy tempo, by schłodzić samochody. Zjechałem z toru z naładowaniem na poziomie 7 proc. i zasięgiem 16 km.

Czy zatem rację mieli przedstawiciele Abartha przekonując uczestników pierwszy jazd testowych, że choć elektryczny, 600e to nadal wierny jest dziedzictwu marki? Niestety nie do końca. Jako bardzo szybki crossover do miasta samochód ten sprawdzi się znakomicie. Jeśli jednak oczekujecie auta ostrego i naprawdę jadowitego, możecie się trochę rozczarować. Problemu by nie było, gdyby obok dobrze sprawdzającej się na zwykłych drogach wersji Tourismo, zaproponowano wersję bardziej bezkompromisową. Taka właśnie powinna być Scorpionissima, ale obie odmiany mają takie samo zawieszenie i taką samą reakcję na gaz. Szkoda, że nie zdecydowano się na nadanie tej drugiej bardziej bezkompromisowego, torowego charakteru.

Warto jednak odnotować, że Scorpionissima to wersja limitowana do 1949 sztuk (nawiązując do roku założenia marki). Po niej mają się natomiast pojawić inne odmiany z tym samym 280-konnym napędem, więc jest szansa, że Włosi zdecydują się na zaproponowanie bardziej wyczynowego zawieszenia i wyostrzą reakcje na gaz. Byłoby to bardzo w duchu marki.

W podjęciu decyzji o zakupie Abartha 600e pomagać będzie bez wątpienia fakt, że właściwie nie ma on konkurencji (poza bliźniaczą Alfą Romeo Junior). Nikt inny nie oferuje tak dużej mocy w crossoverze segmentu B, również spalinowym. Hyundai Kona N zniknął z rynku rok temu, natomiast nieznacznie tylko większy Volkswagen T-Roc R to technicznie rzecz biorąc kompakt, a do tego z 300-konnym silnikiem benzynowym i napędem na wszystkie koła (ale przyspieszający do 100 km/h w 4,9 s).

Abartha 600e można już zamawiać, a jego polskie ceny wyglądają następująco:

• 600e Tourismo - 195 tys. zł
• 600e Scorpionissima - 212 tys. zł