Mercedes-AMG G 63 – dinozaur we fraku i na sterydach

Mercedes klasy G jest dinozaurem - nie ma co do tego najmniejszych wątpliwości, choć obecna generacja wyraźnie różni się od samochodu, którego korzenie sięgają 1979 roku i militarnej przeszłości. Nie mówimy tu tylko o rzeczach oczywistych, jak kanciaste, pudełkowate nadwozie z niemal pionową przednią szybą. Ani o detalach pokroju odstających kierunkowskazów, które doskonale widać z miejsca kierowcy (podobnie jak maskę), ani nawet o tym jakiej siły trzeba użyć do zamknięcia drzwi, odgłosie jaki wydają i tym jak głośność ryglowania centralnego zamka może przestraszyć nieświadomego pasażera.

Klasa G, choć w obecnej odsłonie debiutowała 2 lata temu, nadal osadzona jest na ramie, a z tyłu znajdziemy sztywną oś. Nadal poza reduktorem oferuje ręczną blokadę wszystkich trzech dyferencjałów. Słowem to ciągle auto o wyglądzie, technice i możliwościach klasycznego offroadera. Prawdziwy dinozaur.

Mercedes zdecydował się na takie podejście pomimo tego, że "gelenda" od lat już oferuje wyposażenie i materiały godne klasy S. Tego oczekują klienci i to stanowi część nieodpartego uroku modelu. Jak to wygląda w praktyce? Dobrym przykładem są drzwi - masywne, prostokątne, a ich boczki zaprojektowano z użyciem głównie linijki. Szczególnie widać to w prostokątnym panelu, w którym znalazła się (prostokątna) klamka. Tyle że ta klamka jest aluminiowa, przed nią znajduje się aluminiowa maskownica nagłośnienia Burmester, a za nią listwa z włókna węglowego. Całość otoczona jest kolejną aluminiową listwą. Powyżej znajdziemy wgłębienie na podłokietnik, wykończone białą, pikowaną skórą i rozświetlone przez oświetlenie nastrojowe. Uchwyt w drzwiach jest aluminiowo-skórzany, przed nim umieszczono elementy elektrycznej obsługi fotela oraz przyciski do ogrzewania i wentylowania. Pozostała część drzwi obita jest od góry do dołu czarną skórą z białą nicią.

Ten przydługi opis dobrze oddaje przywiązanie do detali i mnogość ekskluzywnych materiałów, jakimi wykończone jest wnętrze klasy G. Wystarczy też spojrzeć na listę dodatków - przykładowo skórzana tapicerka w naszym egzemplarzu pochodzi z oferty G manufaktur (o tym za chwilę) i jej wybór powiązany jest z kilkoma opcjami połączonymi w pakiecie za 50 tys. zł! W cenie otrzymujemy między innymi fotele z masażem, które aktywnie podpierają ciało na zakrętach, nagłośnienie Burmester czy pakiet asystentów kierowcy. Do tego trzeba doliczyć jeszcze wstawki z włókna węglowego za 19 759 zł.

Ogólnie konfigurując klasę G można poszaleć z opcjami, a jeśli marzy się wam jakaś konfiguracja, której nie przewiduje standardowy cennik, to jest jeszcze wspomniane G manufaktur, gdzie wariantów wykończenia jest jeszcze więcej, a pracownicy są otwarci na inwencję własną klientów. Testowany egzemplarz miał na przykład lakier z tej oferty (czerwień jupitera) za 20 888 zł. Drugie tyle (20 606 zł) kosztowały 22-calowe felgi. Dodajcie jeszcze do kompletu czarne dodatki (pakiet Night) za 11 601 zł. Za same dodatki stylistyczne do klasy G można kupić nie jedno, a kilka porządnych aut używanych. Dlatego też, choć model jest prawdziwym dinozaurem motoryzacji, to jest to dinozaur bardzo dystyngowany, noszący garnitury oraz frak szyte na miarę u najlepszych krawców i obracający się w dystyngowanym towarzystwie.

Jest to niewątpliwie osobliwy widok, a to jeszcze nie koniec, ponieważ nasz dinozaur jest także miłośnikiem sterydów. Wyobraźcie sobie tyranozaura ubranego we frak, który to frak wygląda jakby zaraz miał się rozerwać od naporu pracujących pod nim, absurdalnie rozrośniętych mięśni. Oto właśnie jest Mercedes-AMG G 63.

Wsadzenie o wiele za mocnego silnika pod maskę klasy G nie jest nowym pomysłem, a testowana odmiana wcale nie jest pod tym względem rekordzistą. To miano należy do poprzednika w wersji G 65 AMG, którego 6-litrowe, podwójnie doładowane V12 generowało 630 KM i 1000 Nm. Obecnie musi nam wystarczyć "jedynie" 4-litrowe V8 rozwijające 585 KM i 850 Nm. Ale to nic nie szkodzi, ponieważ nowy model jest (nieznacznie) lżejszy i ma nową, 9-biegową skrzynię automatyczną. Dzięki temu rozpędza się do 100 km/h w jedynie 4,5 s (a więc o 0,8 s szybciej). Ponadto po dopłaceniu do "pakietu kierowcy AMG", może jechać nawet 240 km/h, co również jest rekordem w historii modelu.

Inżynierowie z Affalterbach dołożyli ogromnych starań, aby kierowca klasy G miał szanse zapanować nad taką potworną mocą i takimi osiągami. Tak jak wspominaliśmy z tyłu zastosowano sztywną oś, ale ma ona po pięć wahaczy na koło, zaś z przodu po raz pierwszy pojawiło się zawieszenie niezależne (z podwójnymi wahaczami poprzecznymi). Auto nadal ma spory prześwit (241 mm), ale aby ograniczyć przechyły zastosowano dodatkowe stabilizatory. Z kolei adaptacyjne amortyzatory potrafią niezależnie dostosowywać stopień resorowania dla każdego koła. Po raz pierwszy tez zastosowano układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem, napęd na cztery koła preferuje teraz tylną oś (domyślny podział mocy to 40:60), a sztywność ramy zwiększono o 55 proc.

A jak jeździ się G 63? Wrażenia zza kierownicy są dość... surrealistyczne. Już samo siedzenie w nim jest onieśmielające z uwagi na rozmiary i wysokość auta. Lecz kiedy wasz mózg już się oswoi z prowadzeniem tego mastodonta i wciśniecie mocno gaz... lepiej trzymajcie się mocno. Przód unosi się, a samochód wystrzeliwuje do przodu z typowym dla "V-ósemek" warkotem,  zmieszanym z odgłosem startującego odrzutowca. Wciskanie w fotele i wwiercający się w psychikę dźwięk, potrafią wręcz sparaliżować pasażerów, nawet tych którzy mają tendencje do krzyczenia podczas szybkiej jazdy.

Jeszcze większe odrealnienie czujemy w zakrętach, w których G 63 radzi sobie zaskakująco dobrze. Układ kierowniczy odznacza się zadowalającą precyzją, zaś układ jezdny posłusznie podąża w wyznaczonym przez kierowcę kierunku. Wrażenia trochę jakby sportowe, a jeśli dodacie za dużo gazu na wyjściu z zakrętu, to klasa G potrafi nawet zamieść tyłem!

No i wszystko byłoby super, gdyby nie fakt, że mamy do czynienia z mającym niemal dwa metry wysokości offroaderem, który waży 2,5 tony! Kiedy więc tak coraz śmielej i odważniej pokonujemy zakręty i zaczynamy wierzyć, że siedzimy w sportowym aucie, nagle te parametry o sobie przypomną. Kiedy nadwozie bujnie się w zbyt szybkim łuku, kiedy mocno zanurkuje przy ostrym dohamowaniu (dlaczego Mercedes nie oferuje ceramiki do G 63?!). I wtedy pojawi się strach. Czy jeśli trochę przesadzimy, prawa fizyki dogonią nas i uderzą z całą mocą? Czy inercja nadwozia nie sprawi, że zamiast podsterowności w połowie zakrętu, nagle z niego nie wypadniemy? Nie wiemy, ale się tego boimy, bo nie jesteśmy pewni czy mimo wszystko w pełni nad nim panujemy. Trochę jak z dinozaurem na smyczy - niby idzie za nami posłusznie, ale nie mamy do końca pewności, czy jeśli przesadzimy we wspólnej zabawie, to nie on pociągnie nas za sobą.

Mercedes-AMG G 63 to samochód absurdalny i nikomu niepotrzebny, ale właśnie w tym połączeniu gryzących się ze sobą cech, tkwi jego urok. Kiedy wejdziecie do konfiguratora, zauważycie, że testowana odmiana jest najczęściej wybieraną. Pomimo tego, że kosztuje 776 300 zł, a za 190 tys. zł mniej można mieć wersję G 500 z tym samym silnikiem, zdławionym do 422 KM. Jeszcze więcej zaoszczędzimy kupując diesla który rozpędza tego offroadera do 100 km/h w 6,4 s, wiec też nie jest zawalidrogą, a przy tym nie pali 25 l/100 km w mieście. Dlaczego więc to topowa odmiana jest najpopularniejsza?

Mercedes-AMG G 63 potrafi przestraszyć na prostej i przestraszyć w zakrętach. Jest niepotrzebnie szybki, niepotrzebnie głośny (choć mamy wrażenie, że przez nowe normy emisji spalin wystrzały z wydechu są cichsze, niż w poprzednio testowanym egzemplarzu), a gdyby powodów do zawału serca było wam mało, wystarczy spojrzeć na cennik oraz koszty opcji (testowany egzemplarz to wydatek około 950 tys. zł). Jednym słowem, zupełnie nie dziwimy się osobom, które kupują to auto i też chętnie postawilibyśmy G 63 w swoim garażu. Chociaż kompletnie nie wiemy po co byłby nam taki samochód.

Michał Domański