BMW X6 M Competition – sportowe coupe, które nie przestało rosnąć

Pierwsze BMW X6 potrafiło wzbudzać skrajne emocje i nie inaczej jest z obecną generacją modelu. Masywne nadwozie z opadającą linią dachu, ozdabiają wielkie nerki, pełna załamań i ozdobników tylna część nadwozia oraz ciągnące się przez niemal całą szerokość auta tylne światła. Dla jednych jest to zbyt ostentacyjne, dla drugich to nieodłączny element modelu. Dla zwolenników aut bardziej stonowanych i praktycznych jest przecież X5.

Polaryzację niewątpliwie zaostrzy odmiana M, która do miksu dodaje jeszcze większe wloty powietrza z przodu, dyfuzor, cztery końcówki wydechu oraz dwie lotki - nad i pod tylną szybą. Niezrozumiałą dla nas decyzją jest natomiast wypełnienie dwóch pionowych wgłębień w zderzaku, które w zwykłym X6 oraz tym z pakietem M, imitują wyloty powietrza. "Zaślepianie" wlotów i wylotów powietrza to zabieg raczej przeciwny do tego, jaki robi się w przypadku najmocniejszych odmian.

Pewne nawiązania do sportowych coupe znajdziemy również we wnętrzu, za sprawą choćby foteli inspirowanych kubełkami. Piszemy "inspirowanych", ponieważ co prawda zapewniają świetne trzymanie boczne (regulowane), mają dodatkowe podparcie na wysokości ramion, ale zagłówki choć sprawiają wrażenie zintegrowanych, są regulowane (oczywiście elektrycznie), a same fotele są masywne jak na dużego SUVa przystało. Sportową atmosferę potęguje bez wątpienia czerwona tapicerka z czarnymi elementami (BMW nazywa ją pomarańczową i rzeczywiście ma ona nuty w tym kolorze) oraz elementy dekoracyjne z włókna węglowego i aluminium.

Przede wszystkim panuje tu jednak atmosfera luksusu, osiągnięta nie tylko za sprawą wszechobecnej, wysokogatunkowej skóry, czy podsufitki z alcantary, ale także przywiązania do detali. Wystarczy spojrzeć na drzwi - podszybie wykończono czarną skórą, klamka to jeden kawałek aluminium, poniżej znajdziemy pasek czerwonej skóry, a pod nim wstawkę z czarnej, pikowanej. Podłokietnik to ponownie czerwona skóra, podobnie jak uchwyt, którego dolną część wykończono aluminiową listwą z diodowym paskiem oświetlenia nastrojowego. Pod uchwytem znajdziemy wstawkę z karbonu i stanowiącą jej lustrzane odbicie aluminiową maskownicę głośnika zestawu Bowers & Wilkins. Umieszczony w niej głośnik również jest oświetlony - na biało lub w kolorze oświetlenia nastrojowego. Dolna część drzwi, łącznie z zewnętrzną częścią kieszeni w nich, obita jest czarną skórą. U konkurencji zwyczajnie nie znajdziemy takiego poziomu przywiązania do detali i całkowitego wyeliminowania plastikowych elementów z zasięgu wzroku i dotyku podróżnych (poza oczywiście niektórymi przełącznikami).

O tym, że X6 M to nie tylko luksusowy SUV, możemy przekonać się tuż po odpaleniu silnika. Po pierwsze dźwięk dochodzący do naszych uszu jasno daje znać, że pod maską pracuje jednostka naprawdę dużego kalibru. Po drugie wybierak automatycznej skrzyni biegów może zaskoczyć osoby niezaznajomione z usportowionymi modelami BMW. Odwołuje się on do czasów, kiedy "eMki" miały skrzynie sekwencyjne. Domyślnie trzeba było samemu zmieniać przełożenia łopatkami lub dźwignią, ale można też było wychylić ją w prawo, żeby przejść na tryb automatyczny. Wybierak nie wracał na swoje miejsce jedynie po wrzuceniu wstecznego (w lewo i do przodu) i nie miał on pozycji P. Obecnie w X6 M znajdziemy klasyczny, ośmiobiegowy "automat", ale wybierak działa bez zmian, więc aby ruszyć, trzeba wychylić go w prawo. Ponowne wychylenie to tryb sportowy, będący jednocześnie manualnym. Charakterystykę pracy skrzyni w trybie automatycznym wybieramy przyciskami na dźwigni.

Auto rusza z basowym pomrukiem, ale całkiem kulturalnie. Nie sprawia wrażenie narowistego i nadaje się do jeżdżenia po zakupy i odwożenia dzieci do szkoły, równie dobrze, jak inne wersje X6. Te ułożone maniery i nienarzucająca się moc, to oczywiście efekt jazdy z silnikiem w trybie "oszczędnym" oraz spokojnego obchodzenia się z pedałem gazu. Z kolei układ kierowniczy oraz hamulcowy można przestawić w komfort, aby ich reakcje nie były gwałtowne. Ale przecież nie samym staniem w korku w drodze do pracy człowiek żyje, więc zwróćmy naszą uwagę w stronę bardziej interesujących trybów jazdy.

Możemy to zrobić na dwa sposoby - albo naciskając Setup koło wybieraka skrzyni biegów, co wywoła na środkowym ekranie menu pozwalające na dostosowanie pracy poszczególnych podzespołów (niestety zrezygnowano z fizycznych dedykowanych przycisków dla każdego z nich), albo naciskając czerwone przełącznik M1 lub M2 na kierownicy, wywołując skonfigurowane wcześniej ustawienia. Szczególnie ten drugi jest ciekawy, ponieważ domyślnie zmienia ustawienia wszystkich podzespołów w najbardziej sportowy tryb, częściowo dezaktywuje kontrolę stabilności i trakcji, a napęd 4WD przechodzi w tryb sportowy, z dużym naciskiem na tylną oś. I nie dziwi nas, że jego wybór musimy potwierdzić ponownym kliknięciem, ponieważ powoduje on spuszczenie ze smyczy prawdziwej bestii.

Wciskamy mocno gaz, a podwójnie doładowane V8 dosłownie eksploduje mocą. 625 KM oraz 750 Nm zrywa asfalt, a X6 katapultuje się do 100 km/h w 3,8 s. Oszałamia tu zresztą nie tylko samo przyspieszenie i towarzyszące mu przeciążenia, ale również agresywność reakcji na dodanie gazu. Ostre hamowanie też potrafi zaboleć nieprzygotowanych pasażerów, a jeśli do tej pory nie mieli w oczach strachu, to co powiecie na pokonanie zakrętu bokiem? X6 M potrafi zaskakująco łatwo zamiatać tyłem - wystarczy skręcić kierownicą, dodać nieco za dużo gazu i już tylne walce (w rozmiarze 315/30 R22) uślizgują się jak na lodowisku. Wyobraźcie sobie w ogóle taki widok - widzicie jak nagle zza zakrętu wypada bokiem supersportowe coupe, które z basowym rykiem wystrzeliwuje jak pocisk wzdłuż prostej, by po kilkuset metrach zwolnić do wtóru katowanych hamulców, następnie zamieść tyłem ustawiając się w kolejnym zakręcie i ponownie grzmieć wydechem na następnej prostej. A teraz zmieńcie w tej wizji supersportowe coupe na wielkiego, masywnego SUVa. Wygląda to trochę surrealistycznie, ale fascynująco zarazem.

To jest jednak tylko część prawdy o X6 M. Prowadzi się ono co prawda bardzo posłusznie i chętnie podąża za kierunkiem wyznaczonym przez ostry układ kierowniczy, ale niestety nie potrafi zamaskować swojej nadwagi. Sporej nadwagi. Auto waży niemal 2,4 tony i to niestety czuć. W szybko pokonywanych zakrętach w pierwszej fazie można odnieść wrażenie podróżowania sportowym sedanem pokroju M5, gdy nagle czujemy jakby cała masa samochodu i wysokie nadwozie "dogoniły" podwozie i następuje wyraźne bujnięcie. Działa to trochę deprymująco, ponieważ nieustannie przypomina nam, że fizyka działa nieubłaganie. To o tyle zastanawiające (zachowanie auta, nie fizyka), że poza adaptacyjnymi amortyzatorami i sportowym tylnym dyferencjałem, producent wyposażył X6 M także w aktywną stabilizację przechyłów bocznych. Równie ciężka konkurencja pokroju Audi RS Q8 oraz Porsche Cayenne Turbo Coupe potrafi całkowicie maskować wpływ masy oraz wysokości nadwozia na prowadzenie.

Szkoda też, że brzmienie wydechu jest naprawdę rasowe tylko przy mniejszych prędkościach (może chodziło o większy komfort podczas jazdy autostradą, ale od czego jest osobny przycisk sterujący głośnością wydechu), a do tego we wnętrzu dość wytłumione. Brakuje też dodatkowych "efektów" dźwiękowych, towarzyszących zapinaniu kolejnych przełożeń oraz redukcjom i zdejmowaniu nogi z gazu. Kupując 625-konnego SUVa chyba dość jednoznacznie deklarujemy, że interesują nas ekstremalne wrażenia z jazdy. Szczególnie dopłacając niemal 10 tys. zł do sportowego wydechu. Dodajmy też, że "pokasływać" z rur potrafi napędzane tym samym silnikiem (zdławionym do 530 KM) X6 M50i.

SUV BMW ma jeszcze jeden problem - jak na samochód sportowy przystało jest wyjątkowo wręcz sztywny, co jest oczywiście zaletą podczas torowej jazdy. Ale jest ona wyczuwalna także podczas codziennej jazdy i na dłuższą metę może być trochę męcząca. Adaptacyjne amortyzatory nawet w trybie komfortowym przeciętnie tłumią nierówności w czym nie pomagają seryjne 21-calowe felgi, a w wersji Competition 21-calowe z przodu i 22-calowe z tyłu. Pomimo bardzo wygodnych foteli z masażem i wyjątkowej jakości wykończenia wnętrza, cały czas czujemy, że jedziemy twardym, sztywnym autem. W żaden sposób nie dyskwalifikuje to oczywiście X6 M z roli auta na co dzień i auta rodzinnego. Niemniej ponownie odwołamy się do konkurentów, którzy za sprawą pneumatycznego zawieszenia, pozwalają zapomnieć na co dzień, że zdecydowaliśmy się na ekstremalnie szybką odmianę i 22-calowe felgi. W BMW pneumatyka niestety nie jest dostępna (kupimy ją tylko w słabszych wersjach), podobnie jak ceramiczne hamulce ze znacznie większymi tarczami i zaciskami - przydatna opcja w aucie o takich osiągach i takiej masie.

Warto dodać jeszcze na koniec, że X6 nieco rozczarowuje ilością miejsca na tylnej kanapie. Nie jest tam oczywiście ciasno, ale to że pasażer o wzroście 180 cm zmieści się niemal "na styk" za równie rosłym kierowcą, to pewne rozczarowanie w aucie o długości 494 cm i mającym niemal 3-metrowy rozstaw osi (297 cm). Szczególnie patrząc na to, co oferują konkurenci (szczególnie Audi RS Q8 oraz Mercedes GLE Coupe). Trudno narzekać natomiast na bagażnik, który daje do dyspozycji 580 l.

BMW X6 M Competition to niewątpliwie bardzo wyjątkowe auto, potrafiące dać całe mnóstwo sportowych emocji swojemu właścicielowi, jednocześnie otaczając go prawdziwym luksusem. To auto dla osób, które chcą się wyróżnić i dla których prezencja auta jest ważniejsza, niż względy praktyczne (wszak w ofercie jest też bardziej "zdroworozsądkowe" X5 M Competition). Potrafi oszołomić osiągami i sprawić ogromną radość z jazdy. Śmiało można zabrać je na tor, żeby pobawić się i pozamiatać trochę tyłem. Szkoda tylko że w czasie sportowej jazdy nie do końca maskuje to, że jest SUVem, a podczas codziennego użytkowania nie do końca ukrywa fakt, że drzemią w nim możliwości supersportowego auta.

Jeśli kogoś to nie zraża i szuka naprawdę dzikiego SUVa, to może szykować 612 800 zł na X6 M, albo jeszcze lepiej - 679 080 zł na testowaną odmianę z pakietem Competition (podniesienie mocy z 600 do 625 KM, sportowy wydech i wiele innych dodatków). Na egzemplarz kompletnie wyposażony, jak widoczny na zdjęciach, trzeba przygotować już 830 tys. zł. Jeśli jednak ktoś nie szuka aż tak ekstremalnych wrażeń, może spokojnie zainteresować się 530-konną odmianą M50i, wycenioną na 475 tys. zł.

Michał Domański