Abarth 600e jest rekordowo mocny, ale nie sprawdzaj tego, bo stanie po 200 km

Abarth ma swoje wierne grono fanów, ale zawsze pozostawał marką niszową. Dość powiedzieć, że z trzech "nowożytnych" modeli powstałych po wydzieleniu jej z Fiata w 2007 roku, a więc 500, Grande Punto oraz 124 Spider, tylko "pięćsetkę" można czasem spotkać na ulicach. Niezwykle rzadkim widokiem jest także pierwszy elektryk marki, czyli debiutujący w 2022 roku 500e. Tym większą nadzieję na popularyzację Abartha wiążą Włosi z 600e będącym miejskim crossoverem, a więc należącym do bardzo rozchwytanego w Europie segmentu. Tylko czy model ten zadowoli fanów marki, a jednocześnie przekona do siebie szerokie grono odbiorców?

Nie da się zaprzeczyć, że gdyby o popularności danego modelu decydowały tylko względy wizualne, Abarth 600e szybko znalazłby się w czołówce sprzedaży. Już zwykła "sześćsetka" ze znaczkiem Fiata budzi sporo pozytywnych emocji, przyciągając wzrok bardzo udaną, nowoczesną adaptacją stylistyki retro nawiązującej do modelu 500 sprzed niemal 70 lat.

Sportowy wariant wzbogaca ją w agresywnie wystylizowane zderzaki, nakładki na progi, duży spojler nad tylną szybą oraz 20-calowe alufelgi. A także skorpiony, naprawdę dużo skorpionów - czy to w postaci emblematów, czy też jedynie zarysów tego pajęczaka stanowiącego element logo włoskiej marki. Całości dopełnia jadowity kolor Zielony Acid, oferowany standardowo.

Abarth 600e należy do tej wąskiej grupy samochodów, które nie kosztują tyle co mieszkanie w centrum miasta, a mimo tego mocno zwracają na siebie uwagę na ulicy i wywołują uśmiechy wśród przypadkowych osób. A także na twarzy właściciela, za każdym razem gdy podchodzi do auta na parkingu.

Znacznie mniej drapieżnie prezentuje się niestety wnętrze. Co prawda spłaszczona kierownica wykończona perforowaną skórą i alcantarą oraz obszyta żółtą nicią robi bardzo dobre wrażenie, a jeszcze lepsze kubełkowe fotele Sabelt z metalizowanym wstawkami w zintegrowanych zagłówkach oraz tapicerką w skorpiony. Są naprawdę głębokie i zapewniają doskonałe trzymanie boczne.

Niestety to niemal wszystkie sportowe akcenty jakie znalazły się we wnętrzu Abartha 600e. Jest jeszcze napis ABARTH przed pasażerem i znajdujący się obok mniejszy dopisek "Mind the scorpion" ("Uważaj na skorpiona"), który trafił też na składane przykrycie dużego schowka w konsoli środkowej.

Wnętrze jest jednolicie czarne, pozbawione ozdobników i wykonane wyłącznie z twardego plastiku. Szkoda, że nie zdecydowano się na jakieś urozmaicenie, choćby w postaci lakierowanego na kolor nadwozia centralnego elementu deski rozdzielczej, jak to zrobiono w Fiacie 600 Red. Prosty zabieg pasujący do stylu retro, a zauważalnie ożywiłby wnętrze.

Pewne zastrzeżenia mam też, mimo wszystko, do kubełkowych foteli. Słowa uznania dla Włochów, że zdecydowali się je umieścić w, jakby nie było, miejskim crossoverze. Części osób może jednak przeszkadzać utrudnione wsiadanie i wsiadanie z nich. Ja bardziej zwracałem jednak uwagę na nieco za krótkie siedzisko i ograniczony zakres (elektrycznej) regulacji - nie zmienimy kąta pochylenia siedziska, ani nie wyregulujemy odcinka lędźwiowego.

Największy problem to jednak ograniczona ilość miejsca z tyłu. 600e nie jest autem rodzinnym, ale za kierowcą mającym 180 cm wzrostu zmieści się równie rosły pasażer. W Abarthcie z kubełkami rozbudowane skorupy foteli zabierają sporo miejsca na kolana, przez co wyższe osoby już tu nie usiądą.

Ilością miejsca nie zachwyca również bagażnik. 360 l pojemności w aucie tej klasy wystarczy większości osób, ale trudno nie zauważyć, że wielu konkurentów oferuje wyraźnie więcej przestrzeni.

Wizytówką Abartha zawsze były nieduże i bardzo lekkie samochody, w których ważniejsze od wysokiej mocy były dopracowany układ jezdny i przyjemność z szybkiego pokonywania zakrętów. Lekkość i zwinność są znacznie trudniejsze do osiągnięcia, kiedy przygotowuje się elektrycznego crossovera, ale bardzo łatwo jest zaoferować kierowcy coś w zamian - wysoką moc. Tylko czy to oznacza, że Włosi zarzucili dawny charakter marki?

Podczas pierwszych jazd testowych na torze Balocco przedstawiciele Abartha przekonywali, że wręcz przeciwnie - sporo pracy włożyli w to, aby 600e prowadził się tak, jak na auto z emblematem skorpiona przystało. Obniżyli i utwardzili zawieszenie, poszerzyli rozstaw kół, zastosowali wzmocniony tylny stabilizator, a także mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym uślizgu. Z kolei hamulce opracowano wspólne z firmą Alcon - z przodu znajdziemy tarcze o średnicy 380 mm i czterotłoczkowe zaciski, zaś tylne tarcze mają 268 mm.

Niestety podczas jazdy na torze efekt nie powalał. Podczas szybkiej jazdy torowej auto wyraźnie wychylało się na zakrętach, a 280 elektrycznych koni choć bardzo sprawnie napędzało samochód, to jednak brakowało tu tej ostrości i gwałtowności w reakcji na gaz (nawet po wybraniu torowego trybu jazdy), typowej zarówno dla aut sportowych, jak i elektrycznych. Pedał hamulca z kolei dość szybko robił się miękki, nie zwiastując dobrze dłuższym sesjom na torze.

Wielu z was pomyślało teraz zapewne, że fakty iż Włosi nie nadali 600e wyczynowego charakteru jest w pełni zrozumiały. Zabetonowane zawieszenie i strzelający wydech są dobre dla właścicieli spalinowych "pięćsetek", zaś tu mówimy o niedużym elektrycznym crossoverze. A więc samochodzie, stworzonym do codziennej miejskiej jazdy, zawożenia dzieci do szkoły i wycieczek na zakupy. Jazda takim autem nie powinna być męcząca, również dla osób którym znaczek ze skorpionem nic nie mówi.

I tu pojawia się niestety drugi problem, ponieważ zawieszenie na zwykłych drogach okazuje się dość twarde. Co doskonale pasuje do charakteru Abartha, ale podczas codziennej jazdy może okazać się męczące, a sytuacji nie poprawiają dość twarde kubełki oraz standardowe 20-calowe felgi.

Sporo przyjemności potrafi dać natomiast układ napędowy - na torze trochę brakowało mu pazura, ale w warunkach drogowych, w ogóle tego nie zauważamy. Auto żywiołowo reaguje na dodanie gazu i bardzo szybko nabiera prędkości (sprint do 100 km/h w trwa 5,9 s), a kierowca czuje jak przednie koła szukają przyczepności, co nieodłącznie kojarzy się z hot hatchami. Inna sprawa, że nawet opcjonalne opony Michaelin Pilot Sport EV są dość wąskie (rozmiar 225/40 R20). Sportowe wrażenia dopełnia imitacja odgłosów spalinowego silnika dobywająca się z umieszczonego na zewnątrz głośnika (niestety bardzo szybko zaczyna to męczyć).

Zasięg to kolejny problem Abartha 600e. Dostajemy tu taką samą baterię jak w Fiacie 600e, czyli o pojemności 54 kWh. Znacznie mocniejszy napęd oraz większa o 100 kg masa własna sprawiły, że zamiast 410 km przejedziemy zaledwie 321 km. Auto można ładować prądem o mocy 100 kW, więc uzupełnienie energii od 0 do 80 proc. trwa rozsądne 27 minut.

Tak to wygląda w teorii. W praktyce Abarth 600e po naładowaniu faktycznie pokazywał zasięg zgodny z deklaracjami producenta, a realnie pozwalał na przejechanie około 280 km. Różnica więc niewielka, ale trzeba wziąć pod uwagę, że to wynik podczas jazdy w ruchu miejskim, bez wykorzystywania potencjału napędu i przy optymalnych temperaturach. Podczas dynamicznej jazdy zasięg spadał do około 200 km.

Przy takich wartościach trudno wybrać się Abarthem 600e gdzieś dalej. Szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę to, iż w elektrykach moc ładowania może różnić się zależnie od wielu czynników (takich jak temperatura otoczenia oraz stopień nagrzania baterii), a do tego wyraźnie spowalnia powyżej 80 proc.

Testowany egzemplarz po podłączeniu do ładowarki o mocy 150 kW deklarował, że przy stanie naładowania 32 proc., doładuje się do pełna za 2:23 godziny. Zaś koszt naładowania całej baterii na szybkiej ładowarce to około 160 zł. Innymi słowy, 600e sprawdzi się głównie w przypadku osób potrzebujących auta do miasta i dysponujących własnym gniazdkiem, aby nie tracić co chwilę czasu i pieniędzy na ładowarkach publicznych.

Nie będę ukrywał, że Abarth 600e jest autem bardzo ciekawym, ale jednocześnie mającym pewne problemy ze znalezieniem właściwego kompromisu. Z jednej strony podczas codziennego użytkowania może okazać się trochę męczący z uwagi na twarde zawieszenie, ale z drugiej nie jest to auto, które sprawi tyle frajdy na torze co spalinowe Abarthy. Do pewnego stopnia jest to kwestia indywidualna, ale obawiam się, że 600e może mieć problemy z przekonaniem do siebie zarówno osób szukających wyróżniającego się miejskiego crossovera z pazurem, jak i pasjonatów marki, którzy chcieliby go czasem zabrać na tor.

Wbrew pozorom jednak problem dałoby się łatwo rozwiązać. Abarth 600e dostępny jest w standardowej odmianie Turismo o mocy 240 KM oraz testowanej (limitowanej) Scorpionissima. Poza mocą różnią je tylko fotele. A wystarczyłoby zmienić nieco zestrojenie zawieszenia w wersji Turismo na bardziej komfortowe i zastosować 19-calowe felgi, aby był to szybki lecz wciąż wygodny samochód do miasta. Zaś pasjonatom pozostawić mocniejszą odmianę - z twardszym zawieszeniem, kubełkami i bardziej agresywną charakterystyką działania układu napędowego.

Ceny Abartha 600e zaczynają się od 195 tys. zł za wersję Turismo, a za testowaną Scorpionissima zapłacimy 212 tys. zł. Nie jest to mało, ale jeśli weźmiecie pod uwagę, że Włosi chcą aż 189 tys. zł za Abartha 500e o mocy 155 KM (za wersję podstawową - lepiej wyposażona kosztuje 209 tys. zł), to cena wydaje się niemal okazyjna.

Szczególnie, że samochód ten właściwie nie ma konkurencji. Bezpośrednio rywalizuje z nim jedynie bliźniacza Alfa Romeo Junior Veloce, dostępna tylko w wersji o mocy 280 KM, wyceniona na 215 tys. zł. Innym usportowionym elektrycznym mieszczuchem jest Alpine A290, wycenione na 168 tys. zł (wersja 180 KM, 220 KM od 181 tys. zł), ale to hatchback, a nie crossover.