Renault Austral E-Tech ma 3 silniki i 15 "biegów". Kierowcy są zachwyceni

Renault Australa mieliśmy okazję poznać bardzo dobrze, ponieważ rok temu na dłużej gościł on w naszej redakcji. Był to egzemplarz z silnikiem 1.3 o mocy 158 KM, wspomagany przez układ mild hybrid. Zapewniał on przyspieszenie do 100 km/h w 9,7 s i zadowalał się rozsądnymi ilościami paliwa (w mieście nieco powyżej 8 l/100 km). Takie parametry są w zupełności wystarczające podczas codziennej eksploatacji, ale nie brakuje kierowców, którzy poszukują samochodu oferujących lepszą dynamikę, a odpowiedzią na ich potrzeby ma być testowana odmiana E-Tech.

Renault od lat stosuje układy hybrydowe w swoich modelach, które wyraźnie różnią się od konstrukcji, stosowanych przez konkurencję. Głównym źródłem napędu jest tu benzyniak 1,2 l o mocy 130 KM, a wspomagają go dwa silniki elektryczne, generujące 68 oraz 34 KM. Pierwszy z nich napędza koła, zaś drugi pełni funkcję rozrusznika zintegrowanego z alternatorem, podobnie jak w miękkich hybrydach. W sumie kierowca ma do dyspozycji 199 KM mocy systemowej.

To już całkiem sporo jak na kompaktowego SUV-a i Austral E-Tech full hybrid 200 (bo takie jest jego pełne oznaczenie) przyspiesza do 100 km/h w 8,4 s. Różnica zauważalna w porównaniu do wersji 158-konnej, a co najważniejsze, zauważalna nie tylko na papierze. Testowana odmiana wyraźnie chętniej reaguje na dodanie gazu i sprawia wrażenie całkiem dynamicznej.

W przeciwieństwie do większości konkurencyjnych rozwiązań, Renault nie stosuje w swojej hybrydzie przekładni bezstopniowej, więc mocnemu wciskaniu gazu nie towarzyszy głośny i jednostajny dźwięk silnika. Zamiast tego Francuzi zastosowali skrzynię "multimodalną", co oznacza przekładnię mającą co prawda tylko cztery biegi, ale dodatkowe dwa dla silnika elektrycznego. System żongluje przełożeniami zależnie od potrzeb i wybiera jedną z 15 kombinacji.

Jak to działa z punktu widzenia kierowcy? Nawet gdy maksymalnie wciśniemy pedał gazu, obroty rosną stosunkowo wolno, jak to w skrzyniach z długimi przełożeniami. Ponieważ jednak auto wspomaga silnik elektryczny (który też ma swoje biegi), auto chętnie nabiera prędkości. Niestety mocniejsze wciskanie gazu powoduje, że silnik robi się dość głośny, przypominając przy okazji o fakcie, że ma tylko 3 cylindry.

Silnik spalinowy, dwa elektryczne i przekładnia z 15 trybami brzmi jak skomplikowany pomysł na napęd, więc można oczekiwać, że przekłada się to na bardzo dobre wyniki spalania. Przykładowo w Renault Clio, korzystającym z napędu hybrydowego o mocy 143 KM, który działa na identycznej zasadzie, udało się nam zejść ze spalaniem poza miastem do 3,2 l/100 km. Austral E-Tech nie osiągnął niestety tak imponujących wyników.

Zużycie paliwa podczas spokojnej jazdy drogami pozamiejskimi wyniosło 5,4 l/100 km, co jest bardzo dobrym rezultatem jak na niemałego SUV-a o mocy 199 KM, ale liczyliśmy na nieco lepszy wynik. Podobnie w ruchu miejskim, gdzie spalanie oscylowało w granicach 7 l/100 km. To zauważalnie mniej od słabszej wersji z napędem mild hybrid, ale spodziewaliśmy się, że różnica będzie większa.

Kolejną nowością w gamie Australa jest system 4Control, czyli skrętna tylna oś. Dodatek ten (dostępny tylko w testowanej wersji silnikowej) kosztuje 7000 zł, ale w cenie otrzymujemy także wielowahaczowe tylne zawieszenie oraz, co ciekawe, większe tarcze hamulcowe (350 mm z przodu oraz 330 mm z tyłu). 4Control pozwala na skręt tylnych kół o nawet 5 stopni, co wyraźnie zmniejsza średnicę zawracania - z 11,4 metra do 10,1 metra. Innymi słowy ten mierzący 451 cm długości SUV, robi się wtedy zwrotny, niczym małe miejskie autko. Z kolei w czasie szybszej jazdy, skrętna tylna oś poprawia stabilność na krętej drodze. Czujemy wtedy jak samochód "zawija się" wokół łuku, pozwalając kierowcy bardziej zacieśniać zakręt.

Co ciekawe, Renault daje nawet możliwość regulacji tego, o ile skręcać się mają tylne koła. Rozwiązanie właściwie niespotykane, ale może i dla niektórych osób przydatne. Tył w aucie ze skrętną tylną osią zachowuje się nieco inaczej i na przykład podczas cofania w ciasne miejsce postojowe, wymaga od kierowcy wybrania nieco innej linii jazdy. Podobnie podczas wyjeżdżania z niego. Można w teorii założyć, że wtedy jest to (paradoksalnie) pewne utrudnienie dla niedoświadczonych kierowców, którzy "nie czują" jak zmienia się tor jazdy auta przez skrętną tylną oś.

Takie osoby mogłyby chcieć wyłączyć w pewnych sytuacjach opcję skręcania tylnych kół. Ewentualnie móc zmniejszyć kąt skrętu o połowę. Renault postanowiło zaoferować jednak regulację w 13-stopiowej skali. Kto i kiedy miałby tego korzystać? Kto wyczuje różnicę, jaką daje możliwość zmiany maksymalnego wychylenia kół o niecałe 0,5 stopnia? Nie mamy pojęcia. Nie byłoby to jednak problemem, gdyby nie fakt, że wspomniana regulacja zależy także od wybranego trybu jazdy. Jest w tym pewna logika, ale maksymalny poziom wychylenia kół jaki można ustawić w trybie normalnym to 9. Jeśli chcecie, aby skręcały się maksymalnie (a dopłacając do skrętnej tylnej osi nie macie powodu nie chcieć tego), musicie za każdym razem po uruchomieniu auta, przełączać się na tryb Sport lub Perso (indywidualny), w których dostępny jest poziom 13. Nie jest to jakiś istotny problem, ale niepotrzebnie komplikuje korzystanie z możliwości 4Control.

Na tym kończą się różnice, między Australem E-Tech full hybrid, a słabszymi odmianami. Jego wnętrze jest w obu rzędach tak samo przestronne, a pojemność bagażnika wynosząca 555 l jest jedynie o 20 l mniejsza od wersji mild hybrid.

Tym natomiast co niedługo się zmieni, i to we wszystkich wersjach modelu, są cyfrowe zegary oraz system multimedialny. Oparty jest on na Android Automotive, co poza tak przydatnymi funkcjami jak wbudowane Mapy Google czy dostęp do sklepu z aplikacjami, pozwala na przeprowadzanie zdalnych aktualizacji. Renault ma już gotową nowszą wersję oprogramowania (widzieliśmy ją już w Scenicu E-Tech), która największe zmiany wprowadza w wyglądzie zegarów, które obecnie są przesadnie wręcz minimalistyczne i wykorzystują potencjał 12-calowego ekranu tylko przy wybraniu widoku mapy.

Obecnie za bazowego Australa trzeba zapłacić 135,9 tys. zł, ale testowana, topowa wersja silnikowa jest oczywiście wyraźnie droższa. Austral E-Tech full hybrid 200 kosztuje przynajmniej 173,9 tys. zł, czyli o 15 tys. zł więcej od odmiany mild hybrid 160. Czy warto tyle dopłacić?

Naszym zdaniem zdecydowanie tak. Otrzymujemy bowiem w tej cenie napęd nie tylko mocniejszy, ale także bardziej oszczędny. Ponadto dający możliwość dokupienia skrętnej tylnej osi, która wyraźnie ułatwia manewrowanie i poprawia wrażenia z jazdy, a do tego wraz z nią otrzymujemy lepsze zawieszenie i bardziej skuteczne hamulce. Podobnego zdania są zresztą sami kierowcy, czego odzwierciedleniem jest fakt, że obecnie ponad połowa kupujących Australa, wybiera właśnie testowaną odmianę.