Poszukiwany dobry Niemiec

Liczba ogłoszeń bije wszelkie rekordy. Olbrzymia rozbieżność cen egzemplarzy utrudnia trzeźwą ocenę sytuacji. Ponadto o ile w przypadku samochodów włoskich, francuskich czy nawet japońskich przeważają egzemplarze kupione w kraju i łatwo o auta od pierwszego właściciela, o tyle Audi A4 z polskich salonów można policzyć na palcach jednej ręki.

Najtańsze nadające się do jazdy A4 kosztują 8-10 tys. zł (to cena auta już zarejestrowanego lub suma ceny auta i opłat rejestracyjnych). W tym przedziale znajdziemy głównie samochody odbudowane po wypadkach, malowane, dość mocno zniszczone wewnątrz i porysowane.

Kwota 10-12 tys. zł wystarcza na zakup pojazdu bezwypadkowego, w podstawowej wersji silnikowej - zazwyczaj 1.6, bez klimatyzacji i bez felg ze stopów lekkich. Na naprawdę zadbany samochód, który przyciąga wzrok, ma klimatyzację i sensowny silnik, trzeba przygotować co najmniej 12-15 tys. zł.

Nadwozie

Ciąg dalszy na następnej stronie

Audi A4 zadebiutowało jesienią 1994 r. Niespełna rok później pojawiło się kombi. W roku 1999 samochód został poddany niewielkiej modernizacji. Zmiany były bardzo dyskretne. Inna atrapa chłodnicy, powiększone przednie światła czy minimalnie zmodyfikowany zderzak. Do dzisiaj nie wszyscy są w stanie rozpoznać aut sprzed liftingu i po nim.

Doskonale rozróżniają je natomiast sprzedawcy części karoseryjnych. Elementy do modeli produkowanych w latach 1999-2001 w hurtowniach z zamiennikami są wyraźnie droższe. Na giełdzie różnice trochę się redukują.

Trzeba jednak zauważyć, że niezależnie od tego, z którą wersją mamy do czynienia, części karoseryjnych jest pod dostatkiem. Zawsze można znaleźć coś na swoją kieszeń - od najtańszych elementów, których w zasadzie nie sposób dopasować do nadwozia (któż odgadnie, po co są produkowane?), aż po elementy najwyższej jakości, fabrycznie ocynkowane.

Bezwypadkowe Audi A4 jest wzorowo zabezpieczone przed korozją - to z pewnością jeden z najważniejszych elementów, który wpływa na niski spadek wartości starszych egzemplarzy. Fabrycznie auto miało 10 lat gwarancji na korozję perforacyjną i 3 lata gwarancji na jakość powłoki lakierniczej.

Zawieszenie

Ciąg dalszy na następnej stronie

W przeciwieństwie do prostego, taniego w serwisowaniu i niezwykle trwałego zawieszenia Audi 80 model A4 ma dość zaawansowane podwozie, które na naszych nawierzchniach okazuje się kosztowne w eksploatacji.

Przy kołach na osi przedniej znajdują się po cztery poprzeczne wahacze wykonane ze stopów aluminium oraz sprężyny śrubowe zintegrowane z dwururowymi amortyzatorami gazowymi. Całość uzupełniona jest z każdej strony imponujących rozmiarów zwrotnicą. Łączący oba koła stabilizator rurowy jest zamocowany na ramie pomocniczej osadzonej na poduszkach gumowych. Wielu użytkowników uważa, że taki układ całkowicie eliminuje wpływy przedniego napędu na kierownicę.

Niestety, kupując egzemplarz używany, trzeba liczyć się z dość poważnymi wydatkami w serwisie. Komplet elementów potrzebny do tego, aby przywrócić przedniemu zawieszeniu fabryczną świetność, kosztuje ok. 1700 zł (zestaw obejmuje zwykle 8 wahaczy, dwa sworznie drążków kierowniczych, dwa łączniki stabilizatora oraz komplet śrub potrzebnych do montażu). Wszystkie elementy można oczywiście dokupić także osobno - średnia cena pojedynczego wahacza wynosi 150-220 zł. Wahacze mają niewymienne sworznie, stąd takie, a nie inne koszty.

Warto zauważyć, że wybrane serwisy podejmują się regeneracji wahaczy - otwierają fabrycznie nieotwieralne sworznie i wymieniają wewnętrzne wkłady z tworzyw sztucznych. Taka technologia jest niezgodna z zaleceniami producenta. Mimo to (ze względów finansowych) cieszy się dużym zainteresowaniem użytkowników najstarszych A4. Uwaga - dość powszechnie korzystają z tego rozwiązania handlarze, którzy tanim kosztem przygotowują samochody do sprzedaży. Warto zatem niezwykle dokładnie sprawdzić auto przed zakupem. Nawet najsłabsze A4 nie jest pojazdem powolnym, a nikomu nie życzymy, aby na autostradowym łuku rozpiął się jakiś regenerowany czy zagniatany sworzeń.

Objawy zużycia zawieszenia A4 są bardzo charakterystyczne. Obok typowego stukania na nierównościach, z czasem pojawia się skrzypienie. Jeśli przyczyn tych dźwięków w porę nie sprawdzi mechanik, skrzypienie cichnie, ponieważ luzy na elementach metalowo-gumowych stają się naprawdę duże i utrudniają panowanie nad samochodem!

Zawieszenie tylne (w wersjach przednionapędowych) jest dla odmiany niezwykle proste i praktycznie niezniszczalne. Znajdziemy tu belkę skrętną, stabilizator i dwururowe amortyzatory gazowe. Wyjątkiem od reguły jest wersja Quattro, w której na każde koło przypada jeden wahacz poprzeczny i jeden wzdłużny (a to znów oznacza wyższe koszty serwisowe). Oba koła połączone są oczywiście stabilizatorem.

Silniki

Ciąg dalszy na następnej stronie

Gama silnikowa A4 obejmuje prawie 50 pozycji. Każdy z 10 podstawowych silników dostępny jest w kilku wersjach mocy, wynikających bądź z modyfikacji oprogramowania, bądź ze zmian osprzętu jednostki napędowej.

Najsłabszą propozycją jest ośmiozaworowy silnik o pojemności 1600 cm3 i mocy 101 KM z paskiem rozrządu. Jest on wyposażony w hydrauliczną regulację luzu zaworowego oraz kolektor ssący z tworzywa sztucznego. Przeciętne osiągi A4 z takim napędem rekompensują niskie koszty eksploatacji i relatywnie niewielkie zużycie paliwa. Można oczywiście zamontować wtryskową instalację gazową.

Kolejna popularna jednostka to czterocylindrowy silnik 1.8 o mocy 125 KM lub ta sama wersja z turbodoładowaniem (moc 150-180 KM). W tym przypadku na każdy cylinder przypada po 5 zaworów. W założeniach chodziło o redukcję zużycia paliwa przy zachowaniu dobrych osiągów. Jeśli kogoś stać na eksploatację na benzynie, to doskonała propozycja. Oba silniki cieszą się opinią trwałych. Jeśli ktoś nosi się z zamiarem montażu LPG, powinien ten wybór starannie przemyśleć. Koszty ewentualnych napraw głowicy są bardzo wysokie - gąszcz zaworów utrudnia regenerację gniazd lub spawanie. A zawory wydechowe są drogie, ponieważ wyposażono je we wkładki sodowe.

Rozrząd realizowany jest za pomocą paska zębatego (połączenie wału korbowego z jednym wałkiem) oraz krótkiego łańcucha, który łączy oba wałki. Do terminów wymiany paska trzeba podchodzić niemal z książką serwisową w ręku. Jego zerwanie doszczętnie demoluje głowicę, która na skutek swojej "ażurowości" zazwyczaj nie nadaje się już do remontu.

Ostatnią z najpopularniejszych propozycji jest oczywiście silnik 1.9 TDI. Występuje w kilku wersjach mocy, z których najpopularniejsze to 90 i 110 KM. Nie wszyscy wiedzą, że na wybrane rynki była produkowana także słabsza, 75-konna wersja.

Biorąc pod uwagę jej zalety, jednostka 1.9 TDI była niegdyś właściwie najlepszym silnikiem w swojej klasie. Mercedes nie oferował żadnego napędu, który mając tę pojemność, dawałby zbliżoną moc przy porównywalnym zużyciu paliwa. BMW także specjalizowało się w większych jednostkach. Konstrukcje włoskie i francuskie nie wykorzystywały jeszcze wtrysku bezpośredniego. Prawdopodobnie dlatego gwarantowały wyższą kulturę pracy, ale nie mogły wytrzymać porównania pod względem relacji osiągów do zużycia paliwa.

Fundamentem konstrukcji jest żeliwny blok (pochodzący jeszcze z jednostki 1.9 D), który wyposażono w aluminiową, ośmiozaworową głowicę. Znajdziemy tu hydraulikę zaworową i pasek rozrządu. Bezpośredni wtrysk paliwa realizowany jest bez pomocy systemu common rail i bez pompowtryskiwaczy, które wprowadzono do gamy na przełomie lat 1998/1999 (TDI 115 KM). Klasyczna mechaniczna konstrukcja ma elektronicznie sterowaną pompę wtryskową, która podaje paliwo pod odpowiednim ciśnieniem prosto do wtryskiwaczy. W zależności od wersji występuje zmienna geometria łopatek turbiny i natrysk oleju na denka tłoków.