Sprawdzamy nowe MG HS. Toyota RAV4 w cenie Dacii Duster?

To flagowy SUV, który pod względem wymiarów czy wyposażenia śmiało porównywać można m.in. takimi modelami, jak Nissan Qashqai, Toyota RAV4 czy Volkswagen Tiguan. Na polskim rynku debiutowała niedawno druga generacja modelu HS. Co warto wiedzieć o tym aucie, zanim wybierzemy się do salonu?

Z danych IBRM Samar (aplikacja Mototrendy) wynika, że blisko 60 proc. sprzedanych w Polsce w tym roku MG HS zarejestrowanych zostało przez klientów indywidualnych. Oznacza to, że model kusi głównie osoby, które - w przeciwieństwie do klientów biznesowych - nie zaprzątają sobie głowy np. utratą wartości. Wielu nabywców już na wstępie zakłada, że zostanie z samochodem na dłuższy czas, czemu sprzyjają m.in. warunki gwarancji (7 lat). Czy nowy MG HS spełni oczekiwania takich nabywców?   

Na początek parę słów o tym, skąd w ogóle wzięła się nowa generacja MG HS. Wbrew pozorom nie chodzi tu o głęboki lifting poprzednika, ale zupełnie nowy model. Auto jest technicznym bratem bliźniakiem oferowanego w Chinach od ponad 2 lat Roewe RX5. To siostrzana (wywodząca się od Rovera) marka MG należąca do Chińskiego koncernu SAIC Motor.   W stosunku do poprzednika największą nowością jest zupełnie przestylizowane nadwozie.

Pierwszy HS przypominał nieco krzyżówkę Mercedesa z Mazdą. Nowy model, chociaż w kształtach nadwozia dostrzec można inspiracje Lexusem, stara się wreszcie wyznaczać własne trendy stylistyczne. Przykładowo - w kształtach tylnego pasa (duży spoiler, łącząca tylne reflektory listwa świetlna) znajdziemy wyraźne nawiązania do elektrycznego modelu MG4.   

Wymiary nowego MG HS stawiają go w jednej lidze chociażby z Toyotą RAV4 i Volkswagenem Tiguanem. Auto mierzy aż 4655 mm długości, 1890 mm szerokości i 1664 mm wysokości. Może się też pochwalić "rodzinnym" rozstawem osi – to aż 2765 mm. W kabinie nie można narzekać na brak przestrzeni bez względu na to, czy mowa fotelach kierowcy i pasażera, czy tylnej kanapie. Uprzedzając pytania - chociaż auto przypływa do nas wprost z chińskiej fabryki, wnętrze sprawia wrażenie zaprojektowanego z myślą o Europejczykach. Nie można więc narzekać ani na krótkie oparcia czy siedziska foteli, ani pozycję za kierownicą.  

Dużo dobrego można też powiedzieć o wykończeniu wnętrza. W kabinie jest nie tylko nowocześnie (dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 cala w standardzie) ale i przyjemnie. Jedynie dół deski rozdzielczej wykonano z twardego plastiku. Zarówno boczki drzwi, jak i góra konsoli środkowej mają przyjemnie miękką w dotyku fakturę. W czasie jazdy nie przeszkadzają też żadne irytujące odgłosy –  trzaski, skrzypienia czy szumy wiatru. Na tle konkurentów pokroju Toyoty czy Volkswagena MG HS odstaje jedynie pojemnością bagażnika. Ten mieści - raczej skromne jak na ten segment - 507 l (1484 l po złożeniu oparć tylnej kanapy).

Nowy MG HS oferowany jest tylko w dwóch wersjach wyposażeniowych - bazowej Excite i topowej Exclusive. W każdym przypadku lista opcji ogranicza się jedynie do dopłaty za kolor (2250 zł, w standardzie nadwozie lakierowane jest na biało) lub dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów DCT (9 tys. zł). Biorąc pod uwagę aktualne promocje, auto w bazowej konfiguracji Excite kupić można za 109 900 zł. Topowa odmiana Exclusive to wydatek 120 900 zł z ręczną skrzynią biegów lub 129 900 zł z automatem.  

Testowy model - Excite z automatyczną skrzynią biegów i dopłatą za lakier - kosztuje dokładnie 121 150 zł. Za taką kwotę otrzymujemy m.in. pełny zestaw asystentów jazdy (MG Pilot) obejmujący m.in. adaptacyjny tempomat, ostrzeżenia przed ruchem poprzecznym z tyłu (z funkcją hamowania) czy - dla odmiany z automatyczną przekładnią - asystenta jazdy w korku. Standardem jest też pełne oświetlenie LED, nawigacja satelitarna, wielofinkcyjna kierownica czy pełny pakiet elektryczny.

Warto jednak dopłacić do wersji Exclusive, bo za stosunkowo niewielką kwotę zyskujemy naprawdę sporo. W topowej wersji (z dopłatą za lakier to wydatek 132 150 zł) otrzymamy m.in.: 

• dwustrefową automatyczną klimatyzację (w Excite jest jednostrefowa, sterowana manualnie z ekranu dotykowego), 
• lepszy system audio (8 głośników zamiast 6), 
• elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, 
• kamery 360 stopni i przednie czujniki parkowania (w Excite tylko kamera cofania i brak przednich czujników parkowania),
• indukcyjną ładowarkę do telefonu, 
• elektrycznie składane lusterka boczne z pamięcią, 
• elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele przednie (w Ecxite tylko kierowcy, bez podgrzewania i pamięci ustawień),
• tapicerkę ze sztucznej skóry (w Excite materiałowa).   

Podobnie jak w poprzedniku, producent ułatwił nam wybór jednostki napędowej. W ofercie jest tylko benzynowy silnik 1,5 l z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jednostka rozwija blisko 173 KM i oferuje 275 Nm. Napęd zawsze przekazywany jest wyłącznie na koła przedniej osi. Wybierać można co najwyżej między ręczną skrzynią o 6 przełożeniach, a siedmiostopniową przekładnią DCT. W zestawieniu z automatem auto przyspiesza do 100 km/h w 9,6 s i rozpędza się do 195 km/h. Ręczna skrzynia zapewnia nieco szybszy sprint do 100 km - w 9,4 s - ale pozwala osiągnąć maksymalnie 190 km/h.  

Z punktu widzenia kierowcy zdecydowanie warto dopłacić do dwusprzęgłowej przekładni, bo działa ona dokładnie tak, jakbyśmy sobie tego życzyli. Narzekać można wyłącznie na stosunkowo długą reakcję na kick-down, ale zarówno kultura pracy jak i same momenty zmiany przełożeń nie dają nawet cienia podstaw do krytyki.   

Tego samego nie można niestety powiedzieć o jednostce napędowej, a - ściślej - jej wygłuszeniu i apetycie na paliwo. O ile pierwsza z cech - głośna praca - da o sobie znać wyłącznie przy wyprzedzaniu (kabina jest dobrze wygłuszona i nawet w czasie jazdy autostradowej we wnętrzu jest raczej cicho), o tyle druga będzie o sobie często przypominać na stacji benzynowej. Producent deklaruje, że w cyklu mieszanym MG HS z automatyczną przekładnią zużywa średnio 7,6 l/100 km.

W rzeczywistości jest to raczej 8-9 l, a w miejskich korkach łatwo uzyskać rezultat na poziomie 11-11,5 l na 100 km. Biorąc pod uwagę pojemność zbiornika paliwa - w baku mieści się 55 litrów benzyny - jadąc autostradą tankować trzeba co około 500 km.   

Codzienne obcowanie z nowym MG HS prowadzi do kilku wniosków - auto jest raczej sztywno zawieszone (w tej klasie to nieco rozczarowujące), ale prowadzi się całkiem pewnie i przewidywalnie. Większej precyzji dozowania życzyłbym sobie jedynie od układu hamulcowego. Na plus zaliczyć trzeba za to wygłuszenie czy widoczność. Nawet w czasie szybkiej jazdy autostradą poziom hałasu w kabinie jest akceptowalny, a warczący silnik daje o sobie znać wyłącznie w górnym zakresie obrotów, po wciśnięciu nogi w podłogę.   

Narzekać można za to na systemy wsparcia kierowcy i działanie nawigacji. Przykładowo - system rozpoznawania znaków dość dobrze rozpoznaje ograniczenia prędkości, ale z reguły nie widzi ich odwołań. Efekt? Auto uparcie ostrzega nas brzęczykiem gdy - w jego mniemaniu - rozpędzimy się ponad limit. Podobnie - rzekłbym losowo - działa też system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy. Niestety - zgodnie z wymaganiami UE - wyłączenie elektronicznych kagańców wywołuje pożądany efekt jedynie do czasu wyłączenia jednostki napędowej. Trzeba więc przygotować się na kakafonię ostrzeżeń przed wyimaginowanymi niebezpieczeństwami. Czy takie przebodźcowanie rzeczywiście poprawie bezpieczeństwo jazdy?  

W czasie naszych testów często niedomagała też nawigacja. Niekiedy działała idealnie - innym razem gubiła cele, ulice czy prowadziła nas z Wrocławia do Krakowa przez Warszawę. Czasami pomagało ponowne uruchomienie. Czasem dana funkcjonalność (np. przełączanie wyglądu na ciemny po włączeniu świateł mijania) wracała sama z siebie, po kilku dniach absencji.   

Mimo dwóch dużych ekranów ciekłokrystalicznych, które mogą wprawiać starszych nabywców w zakłopotanie, menu systemu info-rozrywki wydaje się całkiem przystępne i dosyć intuicyjne. Niestety chcąc skorzystać z Android Auto musimy łączyć się z samochodem "po kablu", wykorzystując w dodatku przejściówkę do USB (w konsoli środkowej są dwa stare gniazda). Nie każdemu spodoba się ilość zmarnowanego miejsca na zegarach przed kierowcą. Te - rzeczywiście - nie przytłaczają informacjami, ale w efekcie mamy nieczytelnie wskazania obrotomierza czy np. brak danych o chwilowym zużyciu paliwa.   

Podsumowując: jeśli zależy nam na przestronnym, wygodnym i przyjemnym w obcowaniu aucie, którym nie będziemy pokonywać rekordowych przebiegów (zużycie paliwa), nowe MG HS wydaje się ciekawym kandydatem na przyjaciela rodziny. 120-130 tys. zł to kwoty, jakie trzeba dziś wydać na hybrydową Dacię Duster, a w przypadku MG otrzymamy nie tylko sporo więcej przestrzeni, ale też dużo bogatsze wyposażenie (np. adaptacyjny tempomat).  Z drugiej strony - samochód zdecydowanie przegrywa z konkurencją w kategoriach apetytu na paliwo. Różnica w cenie rzędu 30-40 tys. zł względem Tiguana czy RAV4 sprawia jednak, że zwłaszcza jeśli nie robimy rocznie dużych przebiegów, oferta jest zdecydowanie warta rozważenia.  

Chętnym na MG HS radzę jednak zainwestować po zakupie w konserwację. Wprawdzie samochód ma ocynkowane nadwozie, ale nie dotyczy to dachu i płyty podłogowej. W drugim przypadku przyoszczędzono m.in. na plastikowych osłonach, co - w perspektywie kilku lat - może wróżyć pewne problemy z korozją. I pamiętajmy, że nowy MG HS nie doczekał się jeszcze europejskich testów zderzeniowych. Poprzednik otrzymał wprawdzie maksymalny wynik - 5 gwiazdek - ale na ten moment wyniki następcy pozostają tajemnicą.