Porsche Taycan po face liftingu. Istotnych zmian szukałem z zegarkiem w ręku

Porsche Taycan to pierwszy elektryczny model ze Stuttgartu, którym w 2020 roku marka z Zuffenhausen rozpoczęła nowy rozdział w swojej historii. Jak na Porsche przystało, bezemisyjny substytut dla Panamery szybko stał się wzorem do naśladowania dla innych marek klasy premium. W parze ze sportowymi osiągami szły nowoczesne rozwiązania, wysoka jakość wykonania oraz najwyższa na tamten moment moc ładowania.

Wysiłek niemieckich inżynierów docenili dziennikarze na całym świecie, a także jurorzy prestiżowego plebiscytu. W roku debiutu elektryczne Porsche Taycan triumfowało w kategoriach “Światowy Sportowy Samochód Roku 2020" oraz “Światowy Luksusowy Samochód Roku 2020". Co więcej, mimo niewielkiego zainteresowania autami elektrycznymi, klienci przyjęli nowy model z otwartymi ramionami. Finalnie, w ciągu czterech następnych lat na całym świecie sprzedało się prawie 150 tys. egzemplarzy tego modelu.

W topowej odmianie Turbo elektryczny flagowiec potrafił rozpędzić się do pierwszej “setki" w czasie 3 sekund oraz ładować się z maksymalną mocą 270 kW. W 2024 roku twciąż niewiele aut to potrafi, jednak jak można było się spodziewać po niemieckich inżynierach, nie osiedli na laurach. Wraz z premierą odświeżonego Porsche Taycan ponownie udowodnili światu, że w poprawianiu ideałów są po prostu najlepsi.

W 2024 roku elektryczny sedan przeszedł modernizację, w ramach której - przynajmniej na pierwszy rzut oka - zmieniło się naprawdę niewiele. Projektanci postawili na subtelne zmiany, co bardzo mnie ucieszyło, ponieważ to auto w każdym wydaniu wygląda bardzo dobrze. Niemniej, coś musiało się zmienić, żeby właściciele pierwszej generacji mieli argument do przesiadki w nowy model.

Po czterech latach nieznacznie zmienił się pas przedni. Pojawiły się przemodelowane zderzaki z dokładkami, nowe reflektory Matrix (opcjonalnie HD Matrix), nowy wzór tylnej listwy świetlnej z podświetlanym napisem “Porsche", nowe wzory felg, i nowe kolory nadwozia, a także  rozszerzone opcje wykończenia wnętrza skórą oraz zamszem Race-Tex. Więcej zmian dostrzeżemy w odmianach Turbo i Turbo S, bowiem teraz topowe wersje Taycana możemy rozpoznać po szarym logo na masce i kierownicy, innych zderzakach czy specjalnych wzorach felg.

Subtelne, choć istotne z punktu widzenia kierowcy i pasażerów zmiany dostrzeżemy też po zajęciu miejsca w kabinie. Wzrok od razu przykuwa nowy przycisk na kierownicy. Pokrętło służące do wyboru trybu jazdy można teraz wcisnąć, aktywując funkcję Push-2-Pass. Efekt? Samochód na 10 sekund oferuje maksymalne osiągi. To rozwiązanie zaciągnięte z pojazdów Formuły E, ale kierowcy spalinowych modeli Porsche dobrze je znają - tam jednak pod nazwą “Sport Response".

Ponadto w modelu po zmianach cyfrowe wskaźniki przedstawiają więcej informacji, a trzeci wyświetlacz dla pasażera przedniego rzędu (opcjonalny), jest z fotela kierowcy niewidoczny. Dzięki temu osoba na prawym fotelu - w przeciwieństwie do pasażerów nowych Mercedesów - może w trakcie podróży oglądać filmy, seriale lub korzystać z przeglądarki internetowej. 

Nowością są także rozbudowane funkcje systemu multimedialnego tj. specjalna zakładka “Sport Chrono" w której możemy rozpocząć sesję i zmierzyć czas przejazdu na wybranym przez siebie torze wyścigowym, dostęp do platformy “screenhits TV" z serialami i filmami, mocniejsza ładowarka bezprzewodowa z aktywną funkcją chłodzenia (15 W), a także rozbudowane funkcje Apple CarPlay. Z poziomu aplikacji kierowca miał móc sterować klimatyzacją, nawigacją i oświetleniem w samochodzie, ale wygląda na to, że na tę aktualizację trzeba jeszcze poczekać.

Udostępniony przez importera egzemplarz pozwolił też zrozumieć, co producent miał na myśli, mówiąc o rozszerzonych opcjach personalizacji wnętrza. Kabina testowanego wariantu 4S była od stóp do głów wykończona czerwoną skórą “Borxeaux", a wybrane elementy kokpitu wykończone włóknem węglowym i zamszowym materiałem Race-Tex. Moja wymarzona konfiguracja wyglądałaby inaczej, bowiem opcji wykończenia jest cała masa. Przekonałem się do czerwonej tapicerki i muszę przyznać, że z czerwonymi pasami bezpieczeństwa i lakierem “Crayon" wszystko tworzyło spójną całość.

Na pokładzie testowanego auta znalazło się wszystko, co elektryczne Porsche Taycan ma do zaoferowania. Wykończenie kabiny skórą, włóknem węglowym i zamszem Race-Tex kosztowało importera ok. 100 tys. zł. Do tego dodajmy sportowe fotele z 18-kierunkową regulacją (17 626 zł) z funkcją podgrzewania (1883 zł) i wentylacji (4386 zł), asystenta jazdy nocnej (9754 zł), asystenta zdalnego parkowania (8129 zł), systemy Porsche InnoDrive z asystentem utrzymania na pasie ruchu (11 381 zł), dostęp bezkluczykowy (3613 zł), system domykania drzwi (3046 zł), czterostrefową klimatyzację (3664 zł), wyświetlacz dla pasażera (5910 zł), genialne nagłośnienie Burmester 3D High-End Surround Sound System (25 755 zł), czy dach panoramiczny z kontrolą stopnia nasłonecznienia (21 883 zł).

Do tego dochodzą dodatki w postaci szarego lakieru (15 226 zł), reflektorów LED Matrix HD (9780 zł), pasa świetlnego z podświetlanym napisem (5573 zł), wyczynowych hamulców Porsche Surface Coated Brake (16 464 zł), sportowego dźwięku Porsche Electric Sport Sound (2168 zł), 21-calowych obręczy RS Spyder (19 921 zł) i pakietu SportDesign z elementami lakierowanymi na kolor czarny (12 335 zł). Do auta dobrano także większy akumulator Performance Plus (23 948 zł), tylną oś skrętną (8878 zł), system Porsche Torque Vectoring Plus (6451 zł) i pakiet Sport Chrono z funkcją Push-2-Pass i trybem torowym Track Endurance (6339 zł).

Jak więc widzicie, miałem do czynienia z bardzo bogato wyposażonym egzemplarzem, którego dodatkowe opcje nie zmieściłyby się na jednej kartce A4. Okazało się bowiem, że pieniądze wydane na wyposażenie opcjonalne (363 tys. zł) starczyłyby na zakup nowego, elektrycznego Porsche Macan. Dla zwykłego zjadacza chleba to istne szaleństwo, ale dla klientów marki z Zuffenhausen to żadne zaskoczenie. Finalnie model w wersji 4S, którego ceny zaczynają się od 556 tys. zł, w takiej odsłonie został wyceniony na prawie 921 tys. zł.

Przejdźmy jednak do konkretów. W modernizacji Porsche Taycan największy nacisk położono na osiągi - zarówno silników, jak i akumulatorów. Nowością jest mocniejszy, mniejszy i lżejszy silnik elektryczny, pracujący na tylnej osi. Inżynierowie wprowadzili również modyfikacje w pozostałych elementach układu napędowego (nowy silnik PSM), zoptymalizowali pole magnetyczne silnika, a także przygotowali oprogramowanie dla większej mocy i wydajności falowników. W odświeżonym Porsche Taycan wykorzystywana jest także nowa chemia ogniw zapewniająca wyższą gęstość energii i wydajność.

Wszystko to pozwoliło zwiększyć pojemność baterii z 93,4 do 105 kWh brutto (+12 proc.), zwiększyć maksymalną moc ładowania z 270 do 320 kW (+20 proc.), zmniejszyć minimalną temperaturę potrzebną do szybkiego ładowania z 35 do 15 stopni Celsjusza (-20°C), zwiększyć maksymalną moc przy funkcji Launch Control, a także zredukować masę całego zestawu akumulatorów o 9 kg.

Elektryczny model po zmianach wyposażony jest również w nowy system zarządzania temperaturą. Moc chłodzenia akumulatora wzrosła z 9 do 12 kW, co sprawia, że prędkość chłodzenia przyspieszyła z 0,8°C do 1,3°C na minutę. Zwiększyć z 7 do 17 kW udało się także moc grzewczą, dzięki czemu prędkość nagrzewania baterii jest teraz dwukrotnie większa i wynosi 0,8°C na minutę.

Face lifting przyniósł jak widać masę usprawnień, ale dla klientów najważniejszym czynnikiem będzie skrócony czas ładowania. To w końcu oni najlepiej wiedzą o tym, że czas to pieniądz. Mam dla nich więc bardzo dobre wieści. W modelu po aktualizacji optymalne warunki pozwalają na naładowanie baterii od 10 do 80 proc. w równe 18 minut - wiem, bo sprawdziłem z zegarkiem w ręku. W takim scenariuszu kierowcy starszych egzemplarzy odjadą spod ładowarki 3,5 minuty później i szybciej pod nią wrócą, bowiem odświeżony model we wszystkich wariantach zużywa teraz mniej energii, a tym samym zapewniając większy zasięg.

Pierwszy raz do nowego Porsche Taycan wsiadłem zaraz po statycznej prezentacji. Wówczas jednak o możliwościach poprawionej wersji Turbo mogłem się wypowiedzieć na podstawie wrażeń z prawego fotela. Kierowca o imieniu Jan zabrał mnie na krótką przejażdżkę po krętych drogach Weissach, prezentując jak praktyce działa opcjonalne zawieszenie Porsche Active Ride, które - podobnie jak w nowej Panamerze - potrafi kompensować przechyły wzdłużne oraz poprzeczne podczas przyspieszania, hamowania i skręcania.

Po tej krótkiej przygodzie nie mogłem się doczekać następnego spotkania. I wreszcie się udało. Kilka miesięcy później trafiłem za stery wersji 4S wyposażonej w dwa silniki elektryczne, których łączna moc w trybie Launch Control wynosi 598 KM i 710 Nm momentu obrotowego. W tym wydaniu Porsche Taycan od 0 do 100 km/h przyspiesza w 3,7 sekundy, a od 0 do 200 km/h w równe 12 sekund. Jest bardzo szybko. Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. 

Liczby mówią sporo, ale nie zdradzają wszystkiego. Dopiero po wciśnięciu pedału gazu do podłogi zdajemy sobie sprawę, że mierzymy się z prawdziwym mocarzem. Przyspieszanie tym autem jest uzależniające, ale po kilku takich próbach zawroty głowy macie gwarantowane. Pasażerów warto uprzedzać przed nagłym zrywem, bo w przeciwnym razie ich głowa bezwładnie i z dużą siłą uderzy w zagłówek. Zadbajcie też, żeby na przejażdżkę ze znajomymi umówić się przed obiadem. Porsche Taycan 4S jest piorunująco szybkie, a miejmy na uwadze, że w ofercie są jeszcze szybsze warianty. Topowe wydanie GT z pakietem Weissach osiąga “setkę" w nieprawdopodobnym czasie 2,2 sekundy.

Ogromne pokłady mocy są na zawołanie, ale kiedy trzeba, Taycan potrafi być komfortowy. Spora w tym zasługa pneumatycznej technologii dwukomorowego zawieszenia z zastosowaniem dwuzaworowych amortyzatorów (wcześniej trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne z jednokomorowym amortyzatorem). To rozwiązanie jest standardem w odświeżonym modelu, a efektem jest większy komfort dzięki szybszej i czułej reakcji, a także lepsze tłumienie odbić i dobić.

Porsche Taycan 4S prowadzi się jak po sznurku, sprawiając momentami wrażenie, jakby potrafiło czytać kierowcy w myślach. Samochód jest bardzo zwarty i zawsze gotowy na zmianę kierunku jazdy. Auto fenomenalnie trzyma się asfaltu, a ogromny zapas mechanicznej trakcji pozwala daleko przesuwać granice. Wszyscy mamy swoje ulubione zakręty i zapewniam Was, że na tym "moim" jeszcze żadnym samochodem nie jechałem tak szybko i z tak dużym poczuciem kontroli nad sytuacją.

Porsche Taycan 4S jest stworzone do dynamicznej jazdy, a jak sprawuje się w trasie? Na długich odcinkach oczekujemy od auta komfortu i dobrego wyciszenia. To wszystko jest na miejscu, choć trzeba się nastawić, że szerokie “kapcie" o niskim profilu będą trochę hałasować. Na szczęście opcjonalne nagłośnienie pozwala nam o tej niedogodności szybko zapomnieć. A ponieważ jest sztywne i świetnie się prowadzi, to nawet w domyślnym trybie jazdy “Normal" jest całkiem twarde.

Po znalezieniu wygodnej pozycji za kierownicą - nawet po kilkugodzinnej trasie - z auta nie chce się wysiadać. W fotelu kierowcy siedzi się bardzo wygodnie, a kierownicę pokrytą zamszem najchętniej zabierałbym wszędzie ze sobą, bo leży w rękach jak skrojona na miarę. A skoro o wysiadaniu mowa. Porsche Taycan jest bardzo niskim samochodem, a w trybie “Range" potrafi być jeszcze niższy. Starsze osoby mogą mieć problem, by zgrabnie się z niego wydostać. Sytuacji nie poprawia szeroki próg - drobiazg, ale warty podkreślenia.

A co ze zużyciem energii? Zgodnie ze wskazaniami producenta Porsche Taycan 4S powinno w mieszanym cyklu WLTP zużywać od ok. 18 do 21 kWh/100 km. Sprawdziłem to i wszystko się zgadza. Podczas spokojnej jazdy po pustej Warszawie można "zejść" do okolic 18 kWh/100 km. Kiedy jednak często korzystamy z potencjału dwóch silników - a momentami trudno sobie odmówić - zapotrzebowanie energii potrafi wzrosnąć do wartości rzędu 25-26 kWh/100 km. Średni wynik z trasy drogami ekspresowymi i krajowymi przełożył się na wynik w postaci 22 kWh/100 km - tyle samo samochód średnio zużył w trakcie całego weekendu. Oznacza to więc, że realnie na jednym ładowaniu przejechałbym ok. 480 kilometrów, choć gdybym się bardzo starał, starczyłoby na kolejne sto.

Wady - nie znalazłem zbyt wielu. Gdybym miał wskazać coś oczywistego, to powiedziałbym, że Taycan jest drogi. Owszem, jest - jak każde Porsche, ale są ku temu powody. To obecnie najlepsze auto elektryczne oferowane na rynku. Bardzo polubiłem Audi RS e-tron GT, ale teraz rozumiem, dlaczego po drogach jeździ więcej Taycanów. To podobne, ale zupełnie inne samochody, których ceny - bądź co bądź - są bardzo zbliżone. Obydwa są bardzo dobre, ale gdybym wygrał na loterii, wybrałbym Porsche. I nie chodzi tu wyłącznie o znaczek, ale o całość - wygląd, prowadzenie i jakość materiałów.