Porównanie: Renault Megane, Toyota GT 86, Volkswagen Scirocco

Pomiędzy zwolennikami napędu tylnego i przedniego od lat toczy się zażarty spór. Argumentów za i przeciw jest wiele, ale wszystkie zdaje się załatwiać jeden - "jeśli Bóg chciałby, abyśmy jeździli samochodami przednionapędowymi, ludzie chodziliby na rękach".

Do tej pory w klasie niewielkich aut o usportowionym charakterze brakowało modelu podobnego do Toyoty GT 86. Klienci mogli przebierać głównie w tłumie mocnych przednionapędowych hatchbacków, oferowanych za ok. 100 tys. zł. Poza niewielkimi różnicami w mocach silników i odmiennym podejściem do tematu sportu i komfortu, wszystkie łączy jedno. Mianowicie powstały na bazie zwyczajnych kompaktów, do których wstawiono m.in. mocny silnik, sportowe zawieszenie czy lepszy układ hamulcowy. Na tej zasadzie powstało Renault Megane RS. VW Scirocco 2.0 TSI to z kolei trzydrzwiowa wariacja na temat Golfa, wyróżniająca się niższym, bardziej sportowym nadwoziem. Najmłodsza w tym porównaniu, tylnonapędowa Toyota GT 86, która została opracowana od podstaw, próbuje z jednej strony dobrać się do skóry usportowionym hatchbackom, a z drugiej - jest łącznikiem pomiędzy nimi a autami już stricte sportowymi.

Coupe czy hatchback?

I widać to już na pierwszy rzut oka. Niska sylwetka ma typowe dla coupe długi przód oraz krótki tył. Największe w zestawieniu jest Megane RS - najdłuższe, najszersze i najwyższe. Co ciekawe, francuskie auto jako jedyne ma drzwi z klasycznymi ramkami, natomiast reszta - bez nich. Tym, co łączy ze sobą wszystkie modele jest fatalna widoczność z miejsca kierowcy, spowodowana szerokimi przednimi i bardzo szerokimi tylnymi słupkami dachowymi. O ile do VW i Renault istnieje możliwość dokupienia czujników parkowania, o tyle Japończycy w ogóle nie biorą takiej opcji pod uwagę.

Zdecydowanie najlepsze warunki kierowcy stworzyła Toyota. Jej fotel jest najbliżej ziemi, a kierownicę umieszczono niemal pionowo. W Scirocco nie siedzi się wprawdzie tak nisko, jednak tutaj też jest dobrze, ale tylko dopóki nie pojawią się zakręty. Wtedy okazuje się, że siedzenia niemieckiego auta nie "trzymają" wystarczająco. A Renault? Z jednej strony ma kubełkowe fotele Recaro (cena 5300 zł), świetnie sprawdzające się w zakrętach, a z drugiej - siedzi się w nim najwyżej. Na dodatek fotele są twardo wyściełane, co odbija się na komforcie podróżowania.

W Toyocie, będącej typowym autem 2+2, z tyłu jest bardzo ciasno. Przyzwoite warunki jazdy dwójce pasażerów w drugim rzędzie zapewnia jedynie Scirocco. Najwięcej osób z tyłu (trzy) zmieści Renault, tyle tylko, że nie będą one miały co zrobić ze stopami, ponieważ całe miejsce przewidziane dla nich zabiera poprzeczna belka, biegnąca pod kubełkowymi fotelami.

Ideału nie ma

Obsługa podstawowych funkcji każdego z aut nie nastręcza problemów, ale wzorem żadne nie jest. W Renault drażnią umieszczenie przycisku włącznika tempomatu/ogranicznika prędkości na tunelu środkowym oraz zbyt skomplikowane menu radia. W VW najbardziej przeszkadza powolna nawigacja satelitarna (dopłata 2940 zł). GT 86 brakuje z kolei funkcji zasięg w komputerze pokładowym. Za to centralny obrotomierz jest wielki i czytelny, a obserwowanie prędkości ułatwia wpisany w niego wyświetlacz. Jest też czerwona lampka, która zapala się informując kierowcę o konieczności zmiany biegów. Megane poszło o krok dalej, bo oprócz diody o tym samym przypomina także sygnał dźwiękowy. VW nie bawi się w takie udogodnienia, zmianę biegów pozostawiając opcjonalnej, zautomatyzowanej przekładni DSG (dopłata 8000 zł).

65 KM różnicy

Pod maską GT 86 spoczywa 2-litrowy wolnossący boxer o mocy 200 KM. Jednostki Renault i VW mają podobną pojemność skokową, jednak ich cylindry pracują w układzie rzędowym, a za lepsze "oddychanie" odpowiadają turbosprężarki. Dzięki temu francuskie auto, które właśnie przeszło niewielki lifting, ma 265 KM (poprzednio 250 KM), a niemieckie - 210 KM. Obok odmiany 2.0 TSI, Scirocco oferowane jest także w 265-konnej wersji R za 129 990 zł.

Najszybciej spod świateł wcale nie odjeżdża Megane RS. Okazuje się, że prędkość trzycyfrową osiąga w identycznym czasie, co Scirocco, wynoszącym 6,3 s. Dopiero poza granicą 100 km/h można odczuć przewagę 55 KM. W niskim zakresie obrotów silnik VW, uzyskujący swój maksymalny moment obrotowy 280 Nm już przy 1700 obr./min i utrzymujący go do 5000 obr./min, jest nieco bardziej spontaniczny niż Renault. Francuskie auto, szczególnie w trybie "Sport" (zwiększa obroty biegu jałowego i wyostrza reakcje silnika) zachwyca swoją błyskawiczną odpowiedzią na każde wciśnięcie gazu i uwielbieniem dla wysokich obrotów. Jednostce VW też nie można nic zarzucić, jednak nie jest ona aż tak żywiołowa, jak ta w Renault.

Toyota z obu konkurentami w sprintach przegrywa z kretesem. Jej wolnossący silnik ożywa na dobre dopiero powyżej 4500 obr./min i potrafi się kręcić do 7400 obr./min. Boxer GT 86 także szybko wdraża w życie polecenia wydawane prawą stopą, jednak w porównaniu z VW, nie mówiąc już o Renault, wszystko odbywa się w nim jak na filmie o nieco zwolnionym tempie. W próbach elastyczności najlepszymi wynikami wykazuje się "francuz", potrzebujący na rozpędzenie od 60 do 100 km/h na IV. biegu i od 80 do 120 km/h na VI. biegu, odpowiednio, 4,4 i 8,7 s, co jest osiągnięciami minimalnie lepszymi niż "niemca" i znacznie lepszymi od auta japońskiego, potrzebującego na to samo o 3,1 i 4,6 s więcej.

Za to skrzyni biegów Megane RS może Toyocie GT 86 zazdrościć. Przekładnia francuskiego auta nie jest wzorem dokładności, a kolejne biegi są dość daleko od siebie. Mechanizm Toyoty jest z kolei precyzyjny i pracuje z wyraźnym oporem - tak charakterystycznym dla aut sportowych. Co ciekawe, skrzynie obu samochodów pozwalają na bardzo szybką zmianę przełożeń. Jeszcze szybciej radzi sobie z tym zautomatyzowana, także 6-stopniowa przekładnia DSG Volkswagena. To bardzo dobre urządzenie z możliwością ręcznego wybierania biegów manetkami przy kierownicy. Niestety, mimo trybu manualnego, skrzynia wtrąca się, redukując sama przy ostrym wduszeniu gazu lub wrzucając wyższe przełożenie niekoniecznie w najlepszym do tego momencie.

Sekundy czy frajda?

Na drodze wszystkie trzy auta mają inny charakter. Renault na każdym centymetrze jezdni jest jak napięta struna, Toyota wcale nie wyznaje zasady, według której tylne koła mają jak cień podążać za przednimi, a VW stara się być jednocześnie szybki i cywilizowany, w czym pomaga mu adaptacyjne zawieszenie DCC (dopłata 3540 zł). Pracuje ono w trzech trybach: Normal, Comfort i Sport, zapewniając pasażerom Scirocco przyzwoity komfort resorowania, i to pomimo 18-calowych obręczy (2030 zł). Toyota, poruszająca się na felgach 17-calowych, niewiele gorzej wybiera nierówności, jednak jest zdecydowanie najgłośniejsza z całej trójki. Renault ze swoim sportowym zawieszeniem z niezależnym sworzniem z przodu nie uznaje kompromisów - jest po prostu sztywne, jako tako radząc sobie jedynie z niewielkimi pofałdowaniami jezdni.

Za to podczas jazdy wykazuje się niezwykłą skutecznością i precyzją. O jak najlepsze przekazywanie mocy na asfalt dba w nim samoblokujący mechanizm różnicowy przy przedniej osi. Podsterowność w RS-ie pojawia się bardzo późno, a tylne koła jak przyklejone podążają za przednimi. Nie ma mowy o jakichś nerwowych rekcjach czy też zarzucaniu tyłem przy zmianie obciążenia w zakręcie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a wspomaganie dozuje tyle siły, ile należy. Zarówno w Toyocie, jak i w Renault od oporu do oporu wystarczy 2,5 obrotu kierownicą, natomiast w Scirocco - już trzy. To ostatnie pozwala sobie na większe przechyły podczas jazdy po krętym i przy odjęciu nogi z gazu w łuku potrafi lekko "nadrzucić" tyłem. Volkswagen przez długi czas pozostaje neutralny, ale podsterowność pojawia się w nim bardziej gwałtownie niż w Renault. W odróżnieniu od konkurentów, Scirocco korzysta z elektronicznej szpery (system XDS wymaga dopłaty 900 zł), a układu ESP nie da się w nim wyłączyć. Obydwa systemy angażują układ hamulcowy, dlatego po przejechaniu tego samego odcinka zamkniętego lotniska w VW trzeba było studzić hamulce. W GT 86 i Renault taka niedogodność nie wystąpiła.

Tylnonapędowa Toyota jest przede wszystkim znakomicie wyważona, odznaczając się rozkładem mas 53/47% (przód/tył), o jakim mogą tylko pomarzyć konkurenci. Tym autem można jeździć na dwa sposoby, a w każdym z nich sprawdza się ono świetnie. Czyli albo "na okrągło", albo też długimi poślizgami. GT 86 w zakrętach pozwala sobie na odrobinę głębsze przechyły niż Renault, ale prowadzi się z większą lekkością od niego. Nawet jeśli potrafi deptać "francuzowi" po piętach, to za jego kierownicą nie chce się tego robić. Tutaj liczy się co innego - frajda z jazdy poślizgami i łatwość, z jaką można to robić. Prawdę mówiąc, trudno o drugi samochód tylnonapędowy, który byłby tak posłuszny woli kierowcy i tak chętnie zamiatałby tyłem. GT 86 daje się bardzo łatwo kontrolować gazem, szybko i przewidywalnie reagując na zmianę obciążenia. Niestety, ten piękny świat Toyoty burzą nie najlepsze hamulce, potrzebujące na zatrzymanie auta ze 100 km/h około 40 m. Jeszcze gorzej sprawuje się Scirocco, po rozgrzaniu swoich tarcz, hamujące na odcinku 40,3 m. Jak być powinno, pokazuje Renault, wytracające prędkość 100 km/h na dystansie o ponad 3 m krótszym. To dużo!

Różnica przy kasie

Najtańszy jest VW Scirocco 2.0 TSI ze skrzynią ręczną, wyceniony na 102 990 zł. Niewiele więcej, bo przynajmniej 105 550 zł trzeba zapłacić za Renault Megane RS. Toyota GT 86 to wydatek 129 900 zł, ale jej wyposażenie jest już pełne, a lista opcji ogranicza się raptem do kilku pozycji, jak lakier metalizowany, nawigacja satelitarna czy skrzynia automatyczna. Z jednej strony to dużo, bo "japończyk" ma najmniejsze wnętrze i najsłabszy silnik, a z drugiej strony Toyota bryluje wszędzie tam, gdzie nie liczą się liczby, a największe znaczenie ma przyjemność, jaką daje podczas kolejnych pokonanych kilometrów.

Mimo wszystko, porównanie wygrywa Renault Megane RS przed VW Scirocco 2.0 TSI DSG i Toyotą GT 86. Bo świat to złotówki, metry, sekundy i decybele, a nie tylko frajda z jazdy!

Czyżby Bóg się mylił?

Podsumowanie

Napęd tylny czy przedni? Z punktów wynika, że Bóg się mylił i że ludzie jednak powinni chodzić na rękach. Gdyby jednak odstawić na bok wszelką punktację i skupić się nad tym wszystkim, co kryje się pod pojęciem przyjemność z jazdy, wtedy bezkonkurencyjna okazałaby się Toyota. Japońskie auto musi jednak uznać wyższość konkurencji ze względu na najmniejsze wnętrze i najsłabszy, pozbawiony turbodoładowania silnik. Wygrywa Renault, które w codziennej jeździe może być męczące ze względu na bardzo sztywne opcjonalne zawieszenie, ale na torze jest bardzo skuteczne. A Scirocco? Prawie bez słabych punktów. Najlepsze na co dzień i od święta na tor!

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała

Porównanie: Volkswagen Beetle, Golf, Scirocco - TESTY I PORÓWNANIA