Peugeot E-308 ma "super kolor" i świetne fotele. Lepszy od "bliźniaka"?

Peugeot 308 to model, który na rynku jest już 17 lat. W tym czasie doczekał się już trzech wcieleń. Ostatnie z nich debiutowało już jako wytwór koncernu Stellantis, w 2021 roku. Przypomnijmy, grupa została stworzona w wyniku połączenia dwóch koncernów - PSA (Peugeot, Citroen, Opel) oraz FCA (Fiat, Jeep czy Alfa Romeo).

Tym samym wiele produktów różnych marek to de facto bliźnięta, czy nawet trojaczki, jeśli spojrzeć na Jeepa Avengera, Fiata 600 i Alfę Romeo Junior). W efekcie część modeli, które jeszcze niegdyś należały do konkurencyjnych marek, weszło w skład jednej międzynarodowej rodziny. Dokładnie tak jest z Peugeotem 308. Jeszcze w chwili debiutu drugiej generacji modelu, jednym z jej naturalnych konkurentów wydawał się Opel Astra. Na przestrzeni lat niemiecki producent przeszedł od General Motors do PSA, by później podobnie jak Peugeot stać się częścią Stellantisa. I tak niegdyś konkurencyjne 308 i Astra stały się rodziną. I chociaż Peugeot jest w tej, dość sporej grupie marek koncernu, pozycjonuje się delikatnie wyżej od Opla, to nie da się nie zauważyć, to jednak w gruncie rzeczy mamy do czynienia z autami rywalizującymi w ramach jednego koncernu o podobnych klientów. Kiedy otrzymałem kluczyki do Peugeota E-308, czyli elektronicznego wariantu francuskiego hatchbacka, postanowiłem sprawdzić, jak wypada on na tle swojego niemieckiego odpowiednika.

Jeśli Peugeota 308 i Opla Astrę można nazwać bliźniakami, to z całą pewnością nie jednojajowymi. Oba modele właściwie nie mają sobie nic do zarzucenia, ale znacznie się od siebie różnią. Peugeot przyciąga wzrok tą charakterystyczną sygnaturą świetlną z LED-owymi kłami z przodu. Wyróżnienie Peugeotowi należy się również za paletę kolorów, zwłaszcza butelkowy zielony - taki jak z testowanego przez nas egzemplarza. W połączeniu z wyglądem tego auta prezentuje się to fenomenalnie. Dowodem może być sytuacja, która przytrafiła mi się na jednym z parkingów. Zauważyłem, że pewna pani oraz dziecko, z którym była na spacerze, cały czas obserwowały auto. Postanowiłem w związku z tym zapytać o auto. "Super kolor" - odpowiedziała pani.

Astra zdecydowanie nie jest tak agresywnie narysowana jak jej francuski krewniak, ale to nie znaczy, że jest brzydka. Absolutnie nie. Uwagę w tym modelu zwraca charakterystyczny przód Opel Vizor z czarnym panelem i wąskimi lampami oraz pionowym światłem stopu. W obu przypadkach warianty elektryczne nie wyróżniają się właściwie wcale na tle swoich spalinowych odpowiedników. O tym, że mamy do czynienia z elektrykami przypomnieć nam mogą jedynie litery "e" (w Oplu) lub "E" (w Peugeocie) znajdujące się na klapach bagażników. Wygląd jest kwestią gustu, więc nie ma co tutaj wyszukiwać zwycięzców. Jednych przyciągnie francuski, a innych niemiecki pomysł na kompakt. Bez wątpienia jednak wybranie lepszego auta sugerując się głównie wyglądem nie byłoby łatwe.

Zarówno Peugeot 308, jak i Opel Astra zbudowane są na tej samej platformie opracowanej jeszcze przez koncern PSA. Naturalne jest więc, że pod kątem wymiarów będą one podobne. Nie oznacza to jednak, że identyczne.

Peugeot 308 hatchback:

• Długość: 4 367 mm
• Szerokość (z lusterkami): 2 062 mm
• Wysokość: 1 441 mm (1 481 mm wariant elektryczny)
• Rozstaw osi: 2 675 mm

Opel Astra hatchback:

• Długość: 4 391 mm
• Szerokość (z lusterkami): 2 062 mm
• Wysokość: 1 465 mm
• Rozstaw osi: 2 675 mm

Mimo że Opel Astra jest teoretycznie niżej pozycjonowany od Peugeota 308, oferuje on większe rozmiary. Przekłada się to na przestrzeń bagażową. 308 hatchback w wariantach spalinowych oferuje 412 litrów. Hybryda plug-in i odmiana elektryczna z uwagi na konieczność pomieszczenia akumulatora, dysponują pojemnością 361 litrów, które przy złożonej kanapie można powiększyć do 1 271 litrów. Dla porównania Astra hatchback w wariantach spalinowych oferuje 422 litry przestrzeni bagażowej. W wariancie elektrycznym pojemność względem Peugeota jest jednak mniejsza. To od 352 do 1 268 litrów pojemności. Nieznacznie mniej, ale jednak.

Peugeot E-308 oferuje znane również z innych modeli rozwiązanie zwane i-Cockpit. Mamy kierownicę o małej średnicy oraz 10-calowy wyświetlacz zegarów, który został umieszczony tak wysoko, jak tylko się dało. W efekcie łatwo możemy przenosić wzrok z zegarów na przednią szybę. Wyższe osoby mogą mieć jednak problem z odpowiednią pozycją kierownicy - albo będzie ona niemal zaczepiać o nasze nogi albo też będzie zasłaniać część wyświetlacza wskaźników. Obraz może być wyświetlany w trybie 3D i działa to całkiem nieźle, ale tylko w ciągu dnia. Nocą zegarów zlewają się nieco z informacjami na środku wyświetlacza, w związku z tym trzeba wytężyć wzrok, by odczytać interesujące nas informacje.

Do obsługi multimediów służy 10-calowy wyświetlacz, który charakteryzuje się przyjemną dla oka grafiką. Obsługa multimediów jest właściwie intuicyjna. Opcjonalnie pod nim możemy mieć cyfrowy panel ze skrótami kilku funkcji. Wówczas zostaje właściwie kilka fizycznych przełączników. Przeciwnicy digitalizacji raczej nie będą specjalnie zadowoleni. Konsola środkowa, szczególnie jej część z dźwignią skrzyni biegów i przełącznikiem trybów jazdy, została poprowadzona dość wysoko. Wyraźnie oddziela ona kierowcę od pasażera. Nie brakuje też schowków na różnego rodzaju drobiazgi oraz obudowaną dookoła indukcyjną ładowarkę do telefonu. W opcji nabyć można również bardzo wygodne fotele z charakterystycznym dla samochodów Opla atestem AGR. Model Peugeota oferuje w połączeniu z nimi również funkcję masażu. Z poziomu ekranu multimediów mamy dostęp do kilku różnych programów tej opcji. Fantastyczna sprawa, kiedy oczekujemy np. na naładowanie auta. 

Bez wątpienia kokpit Opla Astry jest znacznie bardziej zachowawczy, chciałoby się rzec - bardziej niemiecki. Mamy tutaj dwa, optycznie połączone, 10-calowe ekrany wskaźników i multimediów. W mojej opinii obraz z wyświetlacza przed kierowcą jest znacznie lepiej rozplanowany niż w Peugeocie. Podobnie jak we francuskim modelu obsługa multimediów nie sprawia większych problemów. Co warto zaznaczyć, w Astrze nie mamy możliwości doposażenia o dotykowy panel pod wyświetlaczem. Wszystkie przyciski i przełączniki znajdujące się pod ekranem pozostają fizyczne. Konsola środkowa poprowadzona została znacznie niżej. Podobnie jak w Peugeocie znajdziemy na niej schowek na drobiazgi i nieco ukrytą indukcyjną ładowarkę. Nie zabrakło tutaj oczywiście fenomenalnych foteli z atestem AGR. Fotel kierowcy z atestem oferowany jest już jako opcja w podstawowej wersji wyposażenia i jako standard w drugiej w hierarchii. W wyższych wersjach dostępny jest również taki fotel dla pasażera. Jako opcja dla topowej odmiany oferowana jest również funkcja masażu w fotelu kierowcy.

Zarówno Peugeot E-308, jak i elektryczna Astra dostępne są tylko w jednym wariancie napędowym. W obu przypadkach klienci mogą zdecydować się na wersję o mocy 156 KM i 270 Nm momentu obrotowego. W obu przypadkach też prędkość maksymalna wynosi 170 km/h. Peugeot E-308 ma jednak gorszy czas do 100 km/h niż Astra. We francuskim aucie trwa to 9,8 sekundy, a w drugim 9,2 sekundy. Nie bez znaczenia jest zapewne fakt, że Peugeot e-308 waży nieco więcej od elektrycznej Astry. W przypadku francuskiego modelu to 1 759 kg. Waga auta niemieckiej matki to natomiast 1 736 kg.

W obu autach za magazynowanie energii odpowiada akumulator o pojemności 54 kWh. Peugeot E-308 może przejechać na jednym ładowaniu średnio 397-415 km w cyklu mieszanym (według norm WLTP) i 508-529 km w cyklu miejskim. Średnie zużycie energii szacowane jest na 14,9-15,6 kWh. W przypadku Astry zasięg w cyklu mieszanym waha się od 381 do 429 km (według WLTP). W cyklu miejskim auto może przejechać natomiast 533 km. Średnie zużycie energii szacowane jest na 14,4-16,2 kWh.

Jeśli chodzi o prowadzenie Peugeot E-308 radzi sobie naprawdę nieźle. Samochód chętnie reaguje na pedał przyspieszenia, oczywiście najlepiej jednak działa to w trybie Sport. Nawet ten stosunkowo długi czas, który zajmuje nam rozpędzenie się do 100 km/h nie wydaje się odczuwalny. Układ kierowniczy radzi sobie całkiem nieźle i ewidentnie usztywnia się w trybie sportowym. Skoro już przy prowadzeniu jesteśmy nie można nie wspomnieć o tym, z jaką przyjemnością to auto pokonuje zakręty. Oczywiście wynika to z faktu, że E-308 ma umieszczony w podłodze akumulator, który zapewnia odpowiednią sztywność konstrukcji i nisko położony środek ciężkości, oraz z racji, że auto nie jest specjalnie wysokie. Peugeot E-308 zapewnia świetne wrażenia z jazdy, a przy tym, jest stosunkowo komfortowy i całkiem nieźle radzi sobie z różnego rodzaju nierównościami. Trudno też przyczepić się do wyciszenia. Na tle swojego francuskiego odpowiednika Astra wypada bardzo podobnie, choć według mnie układ kierowniczy został bardziej dopracowany. Działa on znacznie sprawniej niż w Peugeocie, przez co Astra prowadzi się jeszcze lepiej.

A co ze zużyciem energii elektrycznego 308? W mieście zbliżenie się do górnej wartości deklarowanego przez producenta średniego wyniku zdecydowanie jest możliwe. Oprócz tego, że korzystałem z trybu Eco, nie stosowałem się specjalnie do zasad ecodrivingu, a mimo to udało mi się "zejść" do poziomu 16 kWh na 100 km. W trasie i korzystając z trybu Sport ta wartość jednak rośnie i może przekroczyć 18 kWh.

Peugeot E-308 dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia. W standardowej odmianie, Style, znajdziemy m.in.:

• czujniki parkowania z tyłu
• dwustrefową klimatyzację automatyczną
• 10-calowy ekran dotykowy
• 10-calowy ekran wskaźników
• łączność z telefonem za pomocą Apple CarPlay i Android Auto
• tempomat adaptacyjny
• reflektory Eco LED
• 18-calowe felgi aluminiowe
• 11-kilowatową ładowarkę

W drugiej wersji wyposażenia Allure, klienci mogą liczyć m.in. na:

• kamerę cofania
• reflektory Eco LED z systemem High Beam Assist
• podgrzewanie kierownicy

W topowej odmianie, GT, znaleźć można:

• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• panel dotykowy ze skrótami pod ekranem multimediów
• reflektory Matrix LED z automatycznym dostosowaniem wiązek światła do warunków drogowych.

Ceny francuskiego hatchbacka na prąd startują od 181 150 złotych. Tyle trzeba zapłacić za odmianę standardową. W wyższych wersjach wyposażenia koszty zakupu zaczynają się kolejno od 183 350 zł i 200 300 zł.

Dla porównania elektryczna Astra hatchback dostępna jest tylko w jednym wariancie wyposażenia. To druga w hierarchii odmiana GS. Uwzględniając również wyposażenie odmiany podstawowej, Edition, znajdziemy tutaj m.in.:

• adaptacyjny tempomat
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• 10-calowy wyświetlacz wskaźników
• 10-calowy ekran multimediów
• bezprzewodową łączność z telefonem za pośrednictwem Apple CarPlay i Android Auto
• system kamer 360 stopni
• klimatyzacja automatyczna dwustrefowa
• reflektory i tylne światła LED
• 17-calowe felgi
• fotel kierowcy AGR z regulacją w ośmiu kierunkach
• podgrzewane przednie fotele
• ładowarka 11 kW

Tak wyposażona elektryczna Astra kosztuje, zgodnie z ceną katalogową, 202 500 zł. W cenie promocyjnej można jednak nabyć to auto w kwocie 186 500 zł.

Patrząc na ceny katalogowe bez wątpienia Peugeot E-308 jest znacznie lepszym wyborem. Możemy kupić topową wersję wyposażeniową, która i tak jest tańsza niż Astra, która pozbawiona jest np. takich udogodnień jak fotel pasażera z atestem AGR. Jeśli jednak spojrzymy na cenę promocyjną, Astra jest bardzo atrakcyjną ofertą. Poza tym niemiecki model jest delikatnie większy, oferuje nieco większy zasięg, delikatnie lepsze osiągi. Z drugiej strony do Peugeota może przyciągać nieco bardziej wyróżniająca się stylistyka czy różnego rodzaju wyposażenie dodatkowe niedostępne w Astrze (np. funkcja masażu w obu przednich fotelach). Zwróciliście uwagę, jak często użyłem ostatnio słowa "nieco" czy "delikatnie"? To dlatego, że te samochody w gruncie rzeczy, abstrahując od stylistyki, są do siebie bardzo podobne i różnią się dosłownie detalami. To oznacza, że nie licząc kwestii wyposażenia i ceny, klienci będą mieli trudny orzech do zgryzienia, które auto wybrać.