Reklama

BMW M440i xDrive - budzi (różne) emocje

Druga generacja serii 4 właśnie debiutuje na polskim rynku, a do nas trafiła ona od razu w (chwilowo) najbardziej ekscytującej wersji, stanowiącej przedsmak M4. Sprawdzamy, ile emocji potrafi dostarczyć oraz na ile jest wygodna i praktyczna w codziennym użytkowaniu. Rozprawimy się także ze stylistyką, która budzi… emocje.

Nowe M4 widnieje już w polskim konfiguratorze i to jest jedyny słuszny wybór dla osób szukających naprawdę mocnych wrażeń za kierownicą, ale... rzut oka na testowane M440i pozwala stwierdzić, że to także nie jest wersja dla miłośników prawego pasa. Pod jego maską pracuje (tak jak w M4) 3-litrowy, doładowany silnik R6, który w tym przypadku generuje 374 KM (plus 11 KM zapewniane przez układ miękkiej hybrydy, jeśli kogoś kręcą takie "ekologiczne" nowinki). Wystarcza to na sprint do 100 km/h w zaledwie 4,5 s. Dla porównania M3 coupe E90 z wolnossącym V8 (420 KM) było minimalnie wolniejsze!

Reklama

Jak się więc domyślacie, mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje, że auto dosłownie katapultuje się i z łatwością rozpędza właściwie przy każdej prędkości. Mocnemu wciskaniu w fotel towarzyszy rasowe brzmienie silnika, które zresztą słychać po każdym dodaniu gazu, a nawet w trakcie manewrowania na parkingu. Jeśli jednak oczekujecie, że osiągi godne M4 idą w parze z charakterem auta, to będziecie zawiedzeni.

M440i jest bardzo szybkie, ale na przykład skrzynia biegów nigdy nie traci swoich dobrych manier - przełożenia zmienia szybko, lecz zawsze gładko. Nie ma w niej agresji, którą spotkać można w innych modelach o oznaczeniach zaczynających się od litery "M". Z kolei dźwięk silnika jest rasowy, ale wydech wydaje się mocno ugrzeczniony, szczególnie kiedy porównamy poprzednią generację w wersji 440i, w której "popcorn" z wydechu cieszył uszy przy każdym odjęciu nogi z gazu. Teraz podobne efekty pojawiają się sporadycznie, a do tego są na tyle stłumione, że trzeba ich intensywnie nasłuchiwać, najlepiej uchylając jeszcze okno lub szyberdach.

Spójne z tym charakterem jest prowadzenie, które stanowi oczywiście jeden z wielu plusów serii 4. Auto wyjątkowo pewnie trzyma się drogi i w szybko pokonywanych zakrętach bardzo długo pozostaje neutralne. Nie jest przy tym nudne - seryjny w M440i napęd na wszystkie koła daje poczucie, że samochód klei się do drogi, ale jeśli przełączymy elektroniczne niańki w tryb Sport, "czwórka" chętnie zarzuca tyłem, choć w sposób bardzo bezpieczny i właściwie niewymagający od kierowcy interwencji. Zawieszenie też okazuje się "przyjazne" - nawet po utwardzeniu nie robi się "zabetonowane", a układ kierowniczy, choć w trybie Sport jest słabiej wspomagany, nie pracuje tak ciężko jak w "eMkach". Nie wyostrza się też, przez co w położeniu centralnym brakuje trochę bezpośredniości, ale dzięki temu nie reaguje nerwowo, szczególnie przy większych prędkościach.

Innymi słowy M440i projektowane było nie do roli rasowego sportowca, ale luksusowego gran turismo, które będzie bardzo szybkie, ale pod żadnym względem nie męczące. W trybie Comfort zachęca wręcz do zrelaksowanej jazdy, dobrym tłumieniem nierówności i łagodnymi reakcjami na gaz. Trzeba wtedy zdecydowanych ruchów prawej stopy, aby obudzić skrzynię i jednostkę napędową z komfortowego letargu.

Również wnętrze zachęca do długich, zrelaksowanych podróży. Wzorowa ergonomia, świetne materiały i skórzane obicie nawet deski rozdzielczej robią bardzo dobre wrażenie. Podobnie fotele, które choć mają znaczek "M" na zagłówkach, są bardzo wygodne, a przy tym zapewniają ponadprzeciętne trzymanie boczne, co jest zasługą regulowanych boczków oraz dodatkowego podparcia na wysokości ramion. Cieszą również takie dodatki jak elektryczna regulacja nawet zagłówków oraz automatyczny podajnik pasów bezpieczeństwa.

Całkiem nieźle jest także na tylnej kanapie. Pasażer mający 180 cm wzrostu, siadając za równie wysokim kierowcą, miejsca na nogi będzie miał "na styk", a choć głowę będzie musiał pochylić, to tylko nieznacznie. Ogólnie cztery dorosłe osoby mogą podróżować serią 4, a ograniczoną ilość miejsca na głowę z tyłu, osładza podłokietnik z uchwytami na napoje, trzecia strefa klimatyzacji oraz dwa łącza USB. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że takiej przestronności oraz podobnych "luksusów" nie znajdziemy w serii 8 coupe. Tam nie ma mowy o przewiezieniu czterech dorosłych osób, ani o takich dodatkach jak choćby podłokietnik. Co ciekawe, spory bagażnik serii 4 o pojemności 440 l jest o 20 l większy, niż w "ósemce"!

Warto w tym momencie zaznaczyć, że choć oba modele dzielą aż dwa segmenty (przynajmniej według pozycjonowania ich w gamie przez BMW) seria 8 jest zaledwie o 8 cm dłuższa od serii 4! Co więcej różnica w rozstawie osi wynosi 3 cm na korzyść... "czwórki"! Czyżby BMW przypadkiem stworzyło groźnego konkurenta swojemu flagowemu coupe?

Na koniec zostawiliśmy to, na co chyba wszyscy czekali. Kwestię stylistyki. Niemcy wzbudzili spore kontrowersje, kiedy zaprezentowali przód serii 4, zdominowany przez ogromne nerki. Nieprzychylnych komentarzy było wiele, choć oczywiście pojawiły się też głosy mówiące, że wcale nie jest źle, albo przynajmniej przypominające, że o gustach się nie dyskutuje. Ciekawe że pojawiają się tylko wtedy, kiedy coś jest krytykowane.

Ale krytykować jest bardzo łatwo, szczególnie kiedy się na czymś nie zna. My natomiast nie jesteśmy autorytetami w dziedzinie designu samochodowego, ale zdajemy sobie chociażby sprawę z tego, że nie operuje się w nim pojęciami ładne/brzydkie. Mówi się o zabiegach mających wywołać odpowiednie emocje i skojarzenia, o spójności stylistyki, wierności tradycji marki i przemycaniu charakterystycznych dla niej detali. Postanowiliśmy więc przywołać opinię kogoś, kto za autorytet może uchodzić - Franka Stephensona. Ma on na swoim koncie stworzenie kilku modeli Ferrari, Maserati, McLarena, a także współczesne wersje Fiata 500, Mini oraz pierwszą generację BMW X5. Coś tam o projektowaniu samochodów zatem wie.

W swoim wideo analizuje szczegółowo różne elementy stylistyki nowej serii 4, a do wielu z nich podchodzi... sceptycznie. Zwraca uwagę na przykład na rezygnację z detali, które przez lata definiowały modele BMW, na rzecz bardziej mainstreamowych rozwiązań. Przywołuje chociażby Hofmeister-Knick - czyli charakterystyczne wcięcie bocznej szyby w słupek C, obecne od dziesięcioleci w autach producenta, także w poprzedniej serii 4. Innym elementem jest mocne przetłoczenie, biegnące przez górną część drzwi, aż do tylnego błotnika. Nowy model ma delikatne przetłoczenie umieszczone niżej, a drugie mocniejsze, skierowane ku górze, na dole drzwi, ponownie odchodząc od tradycji i powielając rozwiązania stosowane przez innych producentów.

Z tradycją zrywają też na przykład tylne światła, ale Stephenson nie krytykuje ich, uważając za ciekawy projekt i rozumiejąc, że styliści BMW szukają nowych rozwiązań. Zwraca jednak uwagę na rogi auta, gdzie znajdziemy czarne wcięcia w zderzaku, atrapy wylotów powietrza i przesadnie duże ozdobne końcówki wydechów (prawdziwe końcówki są o wiele mniejsze). W jego opinii jest tu zbyt duże zagęszczenie różnych detali i trudno się z nim nie zgodzić.

Na koniec Stephenson pozostawił sobie przód. Chwali na przykład światła z nową, ale charakterystyczną sygnaturą świetlną, dające autu złowrogie spojrzenie. Nie rozumie za to o co chodziło styliście, który obok poziomych wlotów powietrza po bokach zderzaka, dał pionowe. Ale to drobiazgi, bo prawdziwa krytyka spadła dopiero na ogromne nerki. Stephenson nie pozostawia na nich suchej nitki, stwierdzając, że nie może pojąć jak ktoś mógł podjąć decyzję, aby je wykorzystać w produkcyjnym aucie. Zdaniem stylisty wyglądają jakby projektował je ktoś spoza BMW i w żaden sposób nie korespondują z wyglądem reszty samochodu, jego proporcjami i zupełnie nie pasują do zastosowanego języka stylistycznego. Krytykuje także centralne umieszczenie tablicy rejestracyjnej, która zakrywa część grilla, jakby stylista o niej zapomniał i trzeba było ją gdzieś przyczepić post factum.

Stephenson rozumie oczywiście założenia stylistów i chęć nawiązania do historycznych modeli marki (na wideo zobaczycie je w 9:18 min), ale w jego opinii zostało to zrobione w sposób kompletnie niezrozumiały. Według niego nerki powinny mieć nieco inny kształt, być trochę mniejsze i przede wszystkim oddzielone od siebie (stylista pokazuje, jakie poprawki by wprowadził w 10:20 min filmiku). Nie byłyby wtedy takie przytłaczające i bardziej przypominały dawne BMW. W których, tak na marginesie, tablice rejestracyjne montowane były z boku, aby nie zasłaniać tego najważniejszego elementu stylistyki przodu.

Po kilku dniach spędzonych z M440i i przyglądaniu mu się na wiele sposobów, trudno nam się nie zgodzić z Frankiem Stephensonem. BMW chciało po prostu zrobić największe możliwe nerki, jakie tylko uda się zmieścić. Kiedy patrzy się na dawne modele producenta z pionowymi nerkami, nie ma się wrażenia, że coś tu zostało dodane na siłę, jest niespójne i nie ma żadnej funkcji. To kolejna kwestia - wielkie nerki serii 4 to w dużej mierze ornament. Powierzchnia z tablicą rejestracyjną zakryta jest plastikiem na całej szerokości (są tam też czujniki parkowania), a dolną część lewej nerki zasłania w dużej mierze głowica radaru. Silnik zaś czerpie powietrze głównie dołem - górna część nerki przez większą część czasu jest zasłonięta żaluzją dla poprawy aerodynamiki. Na pocieszenie dodamy jedynie, że na żywo nie są one tak przytłaczające, jak wydawały się na pierwszych zdjęciach.

Jakie zatem jest BMW M440i xDrive? To przede wszystkim świetne gran turismo - bardzo szybkie (tak na prostej, jak i w zakrętach), wygodne, całkiem przestronne i świetnie wykonane. Może brakuje w nim trochę więcej "pazura", ale jak rozumiemy naprawdę mocne doznania są zarezerwowane dla M4. "Czwórka" w testowanej wersji kosztuje 309 900 zł, a nasz egzemplarz dobijał do 400 tys. zł. To nadal mniej, niż trzeba zapłacić za bazowe M4 z napędem na tył i skrzynią manualną i o wiele mniej od ciaśniejszej, choć bardziej luksusowo wykończonej (i znacznie ładniejszej w naszej opinii), serii 8.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje