Audi A5 40 TDI quattro - zmiany nie tylko na lepsze

Zaledwie trzy lata po rynkowej premierze drugiej generacji A5, Audi zaprezentowało odświeżoną wersję swojego coupe. Trudno zatem mówić, żeby auto zdążyło się zestarzeć, dlatego też Niemcy przygotowali głównie kosmetyczne zmiany, ale nie znaczy to, że są one niezauważalne.

Z przodu na przykład łatwo rozpoznamy wersję po liftingu, dzięki charakterystycznym "kreskowanym" światłom do jazdy dziennej, typowym dla wszystkich nowych Audi. Same reflektory są teraz zawsze diodowe (wcześniej standardowo oferowano ksenony), a za dopłatą możemy mieć nawet światła laserowe (kolejna nowość). Zmieniono także wzór tylnych reflektorów oraz obydwa zderzaki. Uwagę zwracają tez dwie wielkie (wręcz niepotrzebnie wielkie) prostokątne końcówki wydechu (niestety prawa jest zaślepiona). Audi chyba chce zrekompensować nimi niedawny okres, kiedy nawet w modelach usportowionych stosowało jedynie srebrne  listwy mające z daleka wyglądać jak atrapy wydechów.

Kolejne zmiany zaszły we wnętrzu, gdzie ograniczono się właściwie do zastosowania nowszej wersji wirtualnych zegarów oraz nowego systemu multimedialnego. O ile pierwszy element nie wymaga głębszego komentarza (choć woleliśmy wcześniejszy widok z centralnie umieszczonym obrotomierzem w formie zegara, a nie mało czytelnej linii), o tyle drugi już tak.

Nowe MMI to system dotykowy, więc Audi musiało zastosować nowy ekran i zrezygnować ze sterowania pokrętłem. Problem w tym, że wnętrze A5 zostało rozplanowane właśnie z myślą o takiej obsłudze. Nawet wybierak skrzyni automatycznej otrzymał odpowiedni kształt, żeby wygodnie oprzeć na nim nadgarstek i obsługiwać multimedia. Obok niego umieszczono tez pokrętło głośności, aby było pod ręką. Obecnie zamiast panelu do sterowania systemem mamy malutki schowek.

Sam ekran jest teraz większy (10,1 cala) i jak w każdym nowym Audi oferuje świetną grafikę oraz responsywność. Zabrakło jedynie haptycznej informacji zwrotnej (wrażenia, że nie dotykamy ekranu, ale wciskamy fizyczny przycisk), która zarezerwowana jest dla modeli plasowanych przynajmniej klasę wyżej. System działa wyjątkowo dobrze (nawet jeśli niektóre opcje wymagają dłuższej chwili, żeby je znaleźć), ale nie korzysta się z niego szczególnie wygodnie. Deska rozdzielcza A5 została tak rozplanowana, żeby ekran był dobrze widoczny, a nie żeby się do niego wygodnie sięgało, ponieważ obsługa odbywała się wyłącznie za pomocą centralnego pokrętła. W efekcie teraz musimy daleko sięgać (na szczęście bez odrywania pleców od oparcia) i w pełni wyprostowaną ręką próbować trafić w przyciski, co na nierównej drodze nie jest takie proste. Aha - pokrętło do głośności pozostało na tunelu środkowym, co przy obecnym sterowaniu nie jest ani intuicyjne, ani wygodne.

Poza tym wnętrze A5 pozostało bez zmian. Możemy więc liczyć na wysokiej jakości materiały, Dobrze wyprofilowane i wygodne fotele z funkcją masażu, a także niezłą ilość miejsca. Z tyłu na niezbyt długich dystansach można przewieźć dwóch dorosłych pasażerów.

Testowany egzemplarz z pakietem sportowym S line oraz na 20-calowych felgach wyglądało dość groźnie, a wrażenie to pogłębiały fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, dużo czerwonych przeszyć oraz kierownica ze spłaszczonym wieńcem. Nasze A5 nie zapewniało jednak sportowych emocji, ponieważ napędzane było topowym (w Polsce) dieslem. Oznacza to jedynie 2-litrową jednostkę o mocy 190 KM - w Niemczech dostępna jest także wersja 3.0 TDI, rozwijająca 231 oraz 286 KM.

Trudno jednak narzekać na osiągi testowanej odmiany 40 TDI. Przyspiesza ona do 100 km/h w 7,7 s, a decydując się na napęd quattro (jak w testowanym egzemplarzu) skracamy ten czas do 7,4 s. To w zupełności wystarcza, również w trasie, gdzie 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego (dostępny od 1750 do 3000 obr./min) pozwala na bezstresowe wyprzedzanie. Na rozsądnym poziomie pozostaje przy tym zużycie paliwa, które w mieście wynosi około 9 l/100 km, a w trasie około 6,8 l/100 km.

Więcej niż zadowalające jest też zachowanie na drodze. A5 prowadzi się posłusznie i pewnie, chociaż układ kierowniczy ma, typowy dla marki, "autostradowy" luz. Dość dobry jest też komfort resorowania, szczególnie kiedy uwzględnimy, że testowany egzemplarz poruszał się na kołach w rozmiarze 265/30 R20. Napisalibyśmy, że warto rozważyć dopłatę do adaptacyjnych amortyzatorów, ale... taka opcja nie widnieje na liście wyposażenia nowego A5, podobnie jak układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. Elementy te z kolei znajdziemy w niemieckim konfiguratorze...

Zastanawiający jest też sposób działania napędu quattro. Według strony Audi testowana wersja ma stały napęd na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym, w przeciwieństwie do odmiany benzynowej, korzystającej z quattro ultra, czyli napędu dołączanego. Jak zatem wytłumaczyć fakt, że podczas dynamicznego ruszania na lekko wilgotnym asfalcie, czuć było wyraźne uślizgi przedniej osi? Z kolei dynamiczne wyjeżdżanie z drogi podporządkowanej powodowało interwencje kontroli trakcji. To problemy typowe dla aut z "ekologicznie" zestrojonym dołączanym napędem na wszystkie koła (opóźnione dołączanie tylnej osi). Żadne Audi korzystające z torsena się tak nie zachowywało.

Ceny Audi A5 40 TDI quattro startują z poziomu 197 tys. zł , ale testowany, niemal kompletnie wyposażony egzemplarz, wymagał wyłożenia ponad 100 tys. zł więcej. Nie jest to mało, ale konkurencja w postaci BMW 420d xDrive oraz Mercedesa C 220 d 4MATIC Coupe wcale nie jest tańsza.

Zmodernizowane A5 różni się nieznacznie od poprzedniej wersji, ale kuracja odmładzająca jest zauważalna. Testowana wersja to świetna propozycja dla osób, które dużo podróżują, ponieważ łączy bardzo dobrą dynamikę z rozsądnym zużyciem paliwa. Szkoda tylko, że nowe multimedia, choć nowocześniejsze, są znacznie mniej wygodne w użyciu. Niemiło zaskoczył nas też, legendarny wszak, napęd quattro, który nie dawał tej pewności i przyjemności, jaka płynie z jazdy autem o wzorowej trakcji, również na śliskiej nawierzchni. Audi A5 to nadal świetne coupe klasy średniej, ale czy lepsze od swojego poprzednika?

Michał Domański