Sprawdzili, ile zasięgu traci elektryk na autostradzie. Kompromitacja Tesli
Wśród najwięksych wad samchodów elektrycznych, oprócz wysokiej ceny, wymienia się często niewielki zasięg. Czy "elektryki" rzeczywiście nie nadają się do jazdy w trasie? O ile spada zasięg samochodu elektrycznego przy prędkościach autostradowych?
Spis treści:
O tym, że zużycie paliwa w ogromnym stopniu zależy od prędkości podróżowania wiedzą nawet najwięksi techniczni dyletanci. Z tego względu, przez wiele lat producenci samochodów podawali uśrednione wartości spalania dla warunków miejskich i prędkości podróżnych - 90 km oraz 120 km/h. Wprawdzie już trzy dekady temu gęsta sieć stacji benzynowych pozwalała nie martwić się kwestią zasięgu, ale wraz z prędkością skokowo rosły przecież koszty podróży. Obecnie, w dobie historycznej transformacji, sytuacja ma się zgoła inaczej.
Elektryczna rewolucja, czyli wszystko na opak
W przypadku samochodów spalinowych największe koszty generowała zawsze eksploatacja miejska. Ciągłe zmiany prędkości i konieczność zasilania przez silnik na postoju dodatkowych agregatów, pokroju pompy wspomagania czy kompresora klimatyzacji, skutkowały skokowym wzrostem zapotrzebowania na paliwo "w mieście". Z kolei wyjazd w trasę oznaczał z reguły płynną jazdę i spadek zużycie paliwa nawet o 30-40 proc.
Te stare prawdy nie obowiązują w przypadku nowych samochodów elektrycznych. Rekordowe zasięgi możliwe są do osiągniecia właśnie w warunkach miejskich, gdy silniki elektryczne nie muszą pokonywać dużych oporów powietrza i wykorzystują niewielkie pokłady mocy. Ze wzrostem prędkości rośnie jednak opór powietrza, czego efektem jest zdecydowany wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną.
W ostatnich latach role się więc odwróciły. Nowe auta bateryjne świetnie odnajdują się w warunkach miejskich, ale autostradowe podróże z wysokimi prędkościami zdecydowanie nie są obecnie ich żywiołem.
Elektrykiem w trasę. O ile spada zasięg samochodu elektrycznego na autostradzie?
By to sprawdzić, ciekawy test przeprowadziła niedawno redakcja niemieckiego "Auto Bilda". Redaktorzy poczytnego tygodnika motoryzacyjnego poddali próbie aż 36 elektryków, jakie kupić można obecnie w europejskich salonach. W każdym z aut zmierzono rzeczywiste zużycie energii przy prędkości 130 km/h. Zestawienie danych z pojemnością baterii trakcyjnych odpowiedziało na pytanie o rzeczywisty zasięg pojazdów w warunkach autostradowych. Wnioski?
Okazuje się, że w stosunku do zasięgów deklarowanych przez producentów (bazujących na cyklu WLTP), jazda ze stałą prędkością 130 km/h średnio skutkuje zmniejszeniem deklarowanego przez producenta zasięgu pojazdu o 37 proc. Wyniki są jednak mocno uzależnione od producenta i rodzaju pojazdu. Kluczowe są bowiem opór powietrza i oprogramowanie sterujące zarządzaniem energią. Które auto okazało się najlepsze w zestawieniu?
Który elektryk nadaje się na trasę?
Absolutnym numerem jeden zestawienia okazał się Genesis Electrified G80. W przypadku japońskiego sedana zasięg przy prędkości 130 km/h wyniósł 427 km czyli 17,8 proc. mniej, niż uzyskany w teście WLTP (520 km).
Kolejny w zestawieniu - Mercedes EQV 300 - stracił 21,8 proc. deklarowanego zasięgu. Oznacza to możliwość pokonania do 273 km na jednym ładowaniu, a nie - jak wynika to z WLTP - 349 km.
Trzecie miejsce wśród najmniej tracących zasięg pojazdów zajęło Renault Zoe E-Tech EV50. Przy prędkości 130 km/h zasięg francuskiego pojazdu spada o 22,6 proc. z 377 do 292 km.
W pierwszej piątce znalazły się też Opel Zafira e-Life M (spadek zasięgu o 24,2 proc. z 330 do 250 km) i Audi RS e-tron GT (spadek zasięgu o 24,6 proc. z 487 do 367 km).
Spadkami zasięgu mniejszymi niż 30 proc. pochwalić się mogą jeszcze tylko: Porsche Taycan Turbo S (spadek o 28,2 proc. z 468 do 336 km) i Genesis GV60 Dual Motor Sport Plus (spadek o 29,2 proc. z 466 do 330 km).
Zasięg elektryka na autostradzie. Jak wypadają samochody "popularne"?
Volkswagen ID.4 GTX
Z perspektywy polskich czytelników warto wspomnieć o wynikach modeli "popularnych". Całkiem nieźle poradził sobie np. Hyundai Kona Electric, który zanotował spadek zasięgu o 36,6 proc. (z 484 km do 336 km). Volkswagen ID.4
Volkswagen ID.4 GTX stracił 30,8 proc. zasięgu (z 480 do 332 km), a w wersji ID.4 Pro (akumulator 77 kWh i napęd wyłącznie na tylną oś) 36,9 proc. (z 520 km do 328 km).
Skoda Enyaq iV 80
Skoda Enyaq iV 80 straciła 37,7 proc. zasięgu (z 510 km do 318 km).
Słabo wypadła za to wielbiona przez użytkowników Tesla Model 3. Przy prędkości 130 km/h zamiast 602 km, samochodem przejechać można jedynie 363 km. To spadek o aż 39,70 proc.
Najgorsze elektryki na autostradę? Niektóre straciły połowę zasięgu
Nie była to jedyna "wpadka" amerykańskiego producenta. Tesla - tym razem Model Y - otwiera też ostatnią dziesiątkę pojazdów, które najsłabiej radzą sobie z szybkimi podróżami w autostradowym tempie.
Dziesiątka modeli z największą (procentową) utratą zasięgu przy prędkości autostradowej prezentuje się następująco:
- Tesla Model Y Long Range Dual Motor - spadek o 42,9 proc. z 533 do 304 km.
- Renault Megane E-Tech EV60 220 - spadek o 43 proc. z 470 do 268 km,
- Ford Mustang Mach-E GT - spadek o 44,8 proc. z 610 km do 337 km
- Polestar 2 Dual Motor Long Range - spadek o 46,5 proc. z 482 do 258 km,
- Volvo XC40 Recharge P6 - spadek o 46,6 proc. z 425 do 227 km,
- Mercedes-Benz EQA 250 - spadek o 47,9 proc. z 426 do 222 km,
- Hyundai IONIQ 5 160 kW - spadek o 48,5 proc. z 507 km 261 km
- Volkswagen ID.3 Pro 150 kW 58 kWh - spadek o 49,3 proc. z 426 km do 216 km
- Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC - spadek o 52,7 proc. z 423 do 200 km
- Cupra Born 170 kW 77 kWh - spadek o 54,5 proc. z 496 km do 226 km.
***
