Elektryki jednak nie są przyszłością? Producenci inwestują w inne rozwiązanie

Plany były ambitne. W Europie ma dokonać się olbrzymia transformacja, już w 2035 roku ma wejść w życie zakaz rejestracji samochodów spalinowych. Co je zastąpi? Oczywiście auta elektryczne. Z tym, że być może jednak nie.

Szybko okazało się, że wbrew początkowym prognozom, które głosiły, że gdy technologia elektryczna się upowszechni, to samochody bateryjne potanieją, nic takiego nie miało miejsca. Przeciwnie, ceny rosły i to szybciej niż ceny samochodów spalinowych. W efekcie rynek samochodów elektrycznych żył głównie dzięki kroplówce dopłat.

Ale całego życia na kroplówce nie da się spędzić. Poszczególne kraje członkowskie zaczęły kończyć z dopłatami i sprzedaż samochodów elektrycznych się załamała. Ta smutna prawda zaczyna powoli docierać nie tylko do producentów samochodów elektrycznych, którzy muszą wstrzymywać produkcję i wysyłać załogi na przymusowe urlopy, ale również do polityków. Coraz bardziej otwarcie się mówi, że zakaz rejestracji samochodów spalinowych w 2035 roku może wcale nie wejść w życie.

Problemy okazują się zaskakująco poważne. Przykładowo niemiecki Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA) szacuje, że u naszych zachodnich sąsiadów, na największym europejskim rynku motoryzacyjnym, sprzedaż samochodów elektrycznych w 2024 roku nie tylko spadnie po raz pierwszy w historii, ale będzie to spadek aż o 14 proc. To oznacza, że w tym roku z niemieckich salonów wyjedzie 451 tys. aut bateryjnych, podczas gdy w 2023 sprzedano 524 tys.

Tymczasem prognozuje się, że 2024 roku na niemieckie drogi wyjedzie ogółem 2,82 mln nowych samochodów (tylko o 1 proc. mniej niż rok wcześniej). W efekcie udział samochodów elektrycznych w niemieckim parku samochodowym ma spaść z 18 proc. w 2023 do 16 proc. w 2024 roku.

W tej sytuacji producenci samochodów przestają się spieszyć z przestawianiem produkcji na auta wyłącznie bateryjne. Do firm, które podjęły właśnie taką decyzję dołączył Jaguar-Land Rover, który ogłosił, że na razie skupi się na hybrydach plug-in. Jeszcze w 2021 roku Jaguar-Land Rover (JLR) zapowiadał, że do 2026 roku wprowadzi na rynek sześć elektrycznych modeli Land Rovera. Dziś już wiadomo, ze tak się nie stanie, obecnie tę liczbę zmniejszono do czterech, ponadto pojawią się dwa elektryczne modele Jaguara.

JLR od 2008 roku należy do hinduskiej firmy Tata Motors. Do tej pory obie marki dobrze radzą sobie na zmieniającym się rynku. Na spadający popyt na silniki Diesla, powszechnie stosowane w Land Roverach producent zareagował przejście na napęd hybrydowy plug-in, który w wielu krajach był objęty preferencjami zakupowymi. To okazało się dobrym pomysłem - w 2023 roku sprzedaż hybryd z wtyczką tego producenta wzrosła o 68 proc. w stosunku do roku 2022. Napęd PHEV (plug-in hybrid) jest dostępny we wszystkich modelach Land Rovera i SUV-ach Jagura: F-Pace i E-Pace.

Oczywiście JLR nie rezygnuje całkowicie z rozwijania pojazdów bateryjnych. Firma już zbiera zamówienia na Range Rovera Electric chociaż auto nie miało jeszcze oficjalnej premiery (debiutować ma w tym roku), następnie zostanie wprowadzony elektryczny Range Rover Sport (oba modele wykorzystają platformę MLA, na której budowane są dziś modele spalinowe). Kolejne dwa elektryczne modele Land Rovera będą mniejsze i zostaną zbudowane na płycie EMA. Data ich wprowadzenia na rynek nie jest znana. Natomiast na pierwszego elektrycznego Jaguara trzeba będzie poczekać do 2025 roku.

Podobną strategię przesuwania nakładów na samochody hybrydowe kosztem elektrycznych przyjmuje Ford. To nie powinno zaskakiwać, bo najchętniej kupowanym autem PHEV w 2023 roku był Ford Kuga.

Z samochodami hybrydowymi  typu PHEV jest jeden problem - o tym czy naprawdę są ekologiczne decyduje tylko i wyłącznie ich właściciel, podpinając auto do gniazdka lub rezygnując z tej czynności.

Jednak w ramach homologowania i badania zużycia paliwa oraz emisji CO2 hybrydy plug-in testowane są z naładowaną baterią. To oznacza, że znaczną część cyklu pomiarowego WLTP samochód pokonuje w trybie elektrycznym, nie emitując spalin. Co to oznacza?

Przykładowo, spalinowa Skoda Superb zużywa w cyklu WLTP w trybie mieszanym między 5 a 5,9 l paliwa na 100 km, co oznacza emisję 122 - 143 g/km. Tymczasem ta sama Skoda Superb, ale z napędem iV, czyli hybrydowym typu plug-in, w tych samych warunkach testowych, zużywa od 1 do 1,5 l/100 km. Oczywiście do tego trzeba doliczyć zużycie energii elektrycznej (między 14,6 a 16,4 kWh/100 km), ale nie zmienia to faktu, że homologowana emisja CO2 wynosi między... 23 a 33 g/km, czyli około 5-krotnie mniej niż wersji spalinowej.

Dla producentów samochodów elektrycznych każda hybryda plug-in to czysty zysk.  Każdy samochód PHEV zmniejsza bowiem średnią emisją CO2 i płacone za nią kary. W 2023 roku limit emisji spalin przez samochody wynosił 95 g CO2/km. Jest to średnia liczona z wszystkich pojazdów, w razie jej niespełnienia producent płacił karę w wysokości 95 euro za każdy gram CO2 ponad normę. Kara liczona jest dla wszystkich sprzedanych samochodów.

Jeśli więc wspomniana Skoda sprzeda dwa Superby emitujące 122 g CO2 na km to zapłaci od nie karę 2(auta)*95(euro)*27(przekroczenie normy), czyli 5130 euro. Ale jeśli jeden z nich będzie hybrydą PHEV, to średnie emisja wyniesie 72,5 g CO2 na km, a więc żadnych kar nie będzie. 

W teorii PHEV może być faktycznie dobrym rozwiązaniem również dla kierowców i środowiska. Jeśli kierowca codziennie wieczorem będzie ładował baterię, to w przeciętnym aucie prądu wystarczy na przejechanie w trybie elektrycznym 50-60 km (na rynku jest coraz więcej hybryd, które zapewniają zasięg w trybie elektrycznym nawet do 100 km), co przy przeciętnych miejskich przebiegach pozwala jeździć cały dzień w trybie bezemisyjnym. Ponadto PHEV nie jest uzależniony od wtyczek, jeśli kierowca nagle zapragnie pojechać w dalszą drogę, to pojedzie bez szukania stacji ładowania i planowania podróży, korzystając głównie z napędu spalinowego (jak klasyczną hybrydą bez możliwości ładowania).

Organizacje ekologiczne mają jednak zastrzeżenia do hybryd PHEV. Wskazują bowiem, że nie ma żadnej kontroli nad tym, czy kierowcy swoje hybrydy PHEV podłączają do gniazdka. A jeśli tego nie robią, to rzeczywiste emisje z rur wydechowych przekraczają kilkukrotnie te homologowane. 

Realnych pomysłów na rozwiązanie tego problemu na razie nie ma. Programy dopłat do zakupu hybryd plug-in najczęściej już zlikwidowano (np. w Niemczech w 2022 roku).

W Polsce PHEV-y są nadal objęte zwolnieniem z podatku akcyzowego (pod warunkiem, ze mają silnik o pojemności do 2.0). Takie zwolnienie miało wygasnąć z końcem 2023 roku, ale przedłużono je do 2029 roku, uzasadniając tym, że w przeciwnym wypadku od hybrydy plug-in należałoby zapłacić większą akcyzę (3,1 proc.) niż od hybryd bez możliwości ładowania (MHEV, HEV), które objęte są preferencyjną stawką akcyzy, obniżoną o połowę (1,55 proc.).