Dlaczego autokary mają wypadki?

Każdego roku, szczególnie w porze wiosennej i letniej gwałtownie wzrasta liczba tragicznych wypadków z udziałem autobusów dalekobieżnych. 8 czerwca tego roku na Zakopiance w miejscowości Tenczyn autokar wiozący wycieczkę szkolną dzieci z Warszawy zderzył się czołowo z ciężarówką. Na szczęście nikt nie zginął, ale rannych zostało 49 osób, w tym w przeważającej liczbie były to dzieci.

18 czerwca w Konstantynowie (kujawsko- pomorskie) autokar zjechał z drogi i przewrócił się na bok. Śmierć poniosło 2 kobiety, 29 osób zostało rannych.

W ubiegłym roku polski autokar w Serbii również zjechał z drogi i przewrócił się na bok. 1 osoba poniosła śmierć, 20 zostało rannych.

Sięgnijmy do lat wcześniejszych: w 2014 r. polski autokar w okolicach Drezna (Niemcy) najechał z dużą prędkością na tył innego autobusu. 9 osób zostało zabitych, a 40 rannych.

W lipcu 2007 r. polski autokar wiozący pielgrzymów z La Salette, w pobliżu Grenoble na stromej górskiej drodze (na którą notabene nie miał prawa wjechać), wypadł z szosy i runął w przepaść, stając w płomieniach. Śmierć poniosł0 26 osób, a 24 zostały ciężki ranne. Autokarem kierował młody człowiek, który zlekceważył niebezpieczeństwo i doprowadził do przegrzania hamulców na silnym spadku drogi.

W 2005 r. w Jeżewie (podlaskie) uległ wypadkowi autokar wiozący licealistów. 13 uczniów zginęło. Szczególną wymowę ma okoliczność, że kierowca tego autobusu chorował na padaczkę, lecz mimo to uzyskał zaświadczenie lekarskie zezwalające mu na kierowanie autobusami!

To tylko wybrane, najbardziej spektakularne wypadki polskich autokarów. Warto zastanowić się, dlaczego dochodzi wciąż do tak tragicznych zdarzeń. Uprzedzam, że wnioski nie są bynajmniej optymistyczne.

Kiedyś to była elita

Tak właśnie traktowano kierowców autobusów dalekobieżnych w tzw. minionej epoce. Ci, którzy zasiadali za kierownicą takich pojazdów musieli mieć odpowiednie doświadczenie, wcześniej pracując jako kierowcy autobusów miejskich lub ciężarówek. Zanim delikwenta wypuszczono na krajowe albo międzynarodowe trasy i zezwolono mu na przewóz ludzi, starannie analizowano jego umiejętności i dotychczasową pracę. Nie było wtedy kwalifikacji wstępnych czy okresowych, a mimo to wypadki autokarów należały do rzadkości.

Warto zauważyć, że w tamtych czasach rzadko który autobus miał systemy ABS czy kontroli trakcji. Autokary jeździły też znacznie gorszymi drogami niż te, które mamy obecnie.

Wszystko niestety zaczęło się sypać od chwili, kiedy to w Polsce zaroiło się od różnych firm przewozowych i zaczął rządzić wyłącznie pieniądz. Powstające jak grzyby po deszczu firmy miały na względzie jedynie maksymalny zysk. Przestały zatem analizować, czy kierowca cechuje się odpowiednim doświadczeniem i predyspozycjami do kierowania autokarem. Masz prawo jazdy? To możesz jeździć. Im jesteś młodszy, tym lepiej, bo będziesz bardziej wytrzymały i więcej kilometrów możesz zrobić.

Zaczęto kupować na Zachodzie stare, wysłużone autobusy i nastąpiła ekspansja różnych wycieczek i turystycznych podróży. W rezultacie gwałtownie wzrosła liczba autokarowych wypadków. Było to skutkiem typowego w naszym kraju lekceważenia i obchodzenia przepisów, amatorszczyzny, a także... biedy. Rzadko którą firmę było bowiem stać na kupno nowego autokaru.

Nie jestem miłośnikiem byłego ustroju, ale takie są fakty. Od początku XXI wieku trwa prawdziwy festiwal wypadków z udziałem polskich autokarów. Każdego roku zdarza się kilka spektakularnych tragedii.

Autokar z wanienką pod silnikiem

Po serii tragicznych wypadków autokarowych "modne" stały się kontrole kierowców i stanu technicznego autobusów przed wyjazdem. Uczestnicy turystycznych wojaży, a także rodzice dzieci mających jechać na wycieczkę czy kolonie zaczęli wzywać policję, aby dokonała prewencyjnej kontroli autokaru.

To bardzo dobrze, bo dzięki temu od razu wyeliminowano wiele starych autobusów - gratów naprawianych drutem, a w świadomości kierowców zakodowało się, że jeśli wczoraj piłeś z kumplami, to lepiej nie stawiaj się do pracy, bo od razu wykryją, że jesteś pod wpływem alkoholu.

Uczestniczyłem w kilkunastu takich kontrolach i dowiedziałem się przy okazji o pewnej ciekawej rzeczy. W sprawdzanym autobusie zauważyłem pod silnikiem plastikową osłonę z zaokrąglonymi brzegami. Zapytałem kierowcę, do czego to służy. Z pewnym zażenowaniem wyjaśnił mi:

- Zagranicą, np. w Niemczech czy w Szwecji policja może przyczepić się, że coś kapie z silnika albo skrzyni biegów. No bo zgodnie z przepisami olej nie ma prawa kapać... A ponieważ z wielu polskich autobusów coś kapie, no to montuje się taką wanienkę i wtedy zamiast na jezdnię, kapie do niej, a policja się nie przyczepi.

No tak, tylko że przecież w Polsce obowiązują (teoretycznie) takie same przepisy. Z pojazdu nie mogą wyciekać żadne płyny eksploatacyjne. Kto jednak w kraju na Wisłą zwraca uwagę na takie drobiazgi? Popatrzcie na nawierzchnię na parkingach. Pełno tłustych plam...

Same kontrole stanu technicznego autokaru i sprawdzenie trzeźwości kierowcy nie gwarantują jednak wcale bezpiecznej podróży - Policja albo ITD nie są przecież w stanie sprawdzić jego kwalifikacji.

Z reguły winien jest człowiek

Wypadki spowodowane złym stanem technicznym autokaru należą do rzadkości. W ogromnej większości przypadków winę za tragiczne zdarzenie ponosi człowiek.

Od razu wyjaśnię, żeby  nie było żadnych niejasności: nie twierdzę bynajmniej, że wszyscy kierowcy autokarów mają niskie albo niewystarczające kwalifikacje. Z pewnością w tej grupie zawodowej jest dużo prawdziwych profesjonalistów, kierowców z dużym doświadczeniem, odpowiedzialnych i rozsądnych. Niestety, nie o wszystkich można to powiedzieć. Popatrzcie sami.

Kierowca autobusu wjeżdża na przejazd kolejowy w chwili, kiedy już zaczęły opuszczać się zapory. Zatrzymuje się przed drugą z nich, lecz tył autobusu wystaje na torowisko. W każdej chwili może nadjechać pociąg i uderzyć w autobus. Co robi pan kierowca? Wychodzi, podbiega do torów i zaczyna podskakiwać oraz machać ręką. A co należało uczynić? Wystarczyło podjechać metr do przodu i po prostu wyłamać drewnianą zaporę. Jeśli z jakichkolwiek powodów kierowca nie mógł uruchomić autobusu (w co wątpię), to należało nakazać pasażerom natychmiastowe opuszczenie pojazdu. Czy takiego kierowcę można nazwać profesjonalistą?

Tutaj druga bardzo podobna sytuacja:

Autokar wycieczkowy również utknął przed zaporą. Część z pasażerów powoli wysiada, niektórzy machają (zapewne w stronę nadjeżdżającego pociągu). Kierowca spokojnie sobie siedzi za kierownicą. Dlaczego nie podjechał do przodu wyłamując zaporę albo nie cofnął, tak jak uczynił to kilka minut później? Doprawdy trudno zrozumieć tę zadziwiającą nieporadność u zawodowego kierowcy. Na szczęście pociąg zapewne dopiero ruszał ze stacji Kołobrzeg i dlatego miał niewielką prędkość. Nie zmienia to jednak postaci rzeczy: ten kierowca autokaru również wykazał się wyjątkowym dyletanctwem.

Częste są niestety także przykłady brawury, ryzykanckiej jazdy:

Kierowca autokaru wjeżdża na skrzyżowanie, mimo że już od 3 sekund wyświetlany jest sygnał czerwony. Prędkość około 80 km/h. Czy z takim kierowcą można podróżować bezpiecznie?

Autokar turystyczny wyprzedza mimo zakazu wyprzedzania i braku widoczności na wzniesieniu. Czy taki kierowca powinien przewozić ludzi?

Tutaj autokar wyprzedza na podwójnej linii ciągłej, w dodatku spychając na pobocze kierowcę osobówki. Chcielibyście podróżować z takim kierowcą?

Kolejny autokar. Kierowca w ostatniej chwili zorientował się, że musi zjechać z tej drogi, a więc przeciska się z lewego pasa na prawo, powodując poważne zamieszanie, zmuszając innych do hamowania, a na koniec przejeżdża po powierzchni wyłączonej z ruchu. Czy tak postępuje zawodowiec?

No i jeszcze taka ciekawostka. Omijanie pojazdów, przekroczenie podwójnej linii ciągłej. Widocznie panu kierowcy bardzo się spieszy...

Jak wspomniałem wcześniej, kierowcy autobusów kiedyś byli elitą. Dawali przykład doskonałą znajomością przepisów i wzorowym zachowaniem na drodze. Gwarantowali bezpieczną podróż. A dziś? Coraz częściej jeżdżą tak, jak amatorzy z osobówek.

Zmęczenie, pośpiech, wahadełka

Oficjalnie obowiązują rygorystyczne przepisy dotyczące czasu pracy kierowców, a do kontroli służą oczywiście tachografy. Kierowca  zobowiązany jest do przymusowej przerwy po 4,5 godzinach ciągłej jazdy. Odpoczynek trwa 45 minut i może być rozłożony na dwie przerwy: 15 i 30 minut.

W ciągu 24 godzin od momentu rozpoczęcia prowadzenia pojazdu, kierowcom przysługuje dobowy odpoczynek, a więc czas, który może być wykorzystany w dowolny sposób. Jego długość uzależniona jest od ilości kierowców prowadzących dany środek transportu. Jeżeli pojazd prowadzi jeden kierowca regularny czas odpoczynku wynosi minimum 11 nieprzerwanych godzin bądź może zostać podzielony na dwa okresy: 3 godziny i 9 godzin.. Jeśli pojazd jest prowadzony przez więcej niż jednego kierowcę, przerwa na odpoczynek trwająca 9 godzin musi być odebrana w ciągu 30 godzin od czasu rozpoczęcia prowadzenia pojazdu.

Jeśli podróżujecie autokarem, zwróćcie uwagę, czy kierowca maksymalnie po czterech i pół godzinie jazdy zatrzyma się, zrobi przerwę albo przekaże kierownicę zmiennikowi. Jeśli nie, to już narusza przepisy. Jednak w Polsce prawo to jedno, a rzeczywistość to zupełnie coś innego.

Liczy się czas podróży. Im krótszy, tym taniej, bo autokar może załapać się na następną trasę. Na niektóre wyjazdy zatrudniani są tzw. skoczkowie, czyli kierowcy z łapanki, o których firma nic nie wie. Oto opowieść pewnego kierowcy autokaru, którą znalazłem w internecie. Te poniższe jej fragmenty budzą grozę:

"W Niemczech to robią łapanki na polskie autokary, ściągają kilka w jedno miejsce i sprawdzają wszystko przez kilka godzin, ale w Polsce nikt nic nie sprawdza. Robi się więc tak: do granicy zbiera się po różnych miastach Polski pasażerów, co zajmuje dobre dziewięć godzin jazdy. Na granicy zakłada się nową tarczę tachometru, że niby kierowcy się zmienili, i dla zachodniej inspekcji drogowej te 9 godzin nie istnieje".

To są właśnie te wahadła, jeżdżenie po kraju i zbieranie z różnych miejscowości pasażerów.

"Ja od dwóch tygodni nie wyszedłem z tego autobusu. Hotelu to ja nigdy nie widziałem. Jest pod podłogą obok kibla kuszetka i tam zmiennik śpi w drodze, a jak się stoi, to jeden na kuszetce, a drugi na siedzeniach z tyłu. Rano, zanim wsiądą pasażerowie, to na stację benzynową się jedzie wziąć prysznic, żeby człowiek nie śmierdział i wymięty nie był, żeby wyglądał jak wypoczęty".

Duże wątpliwości budzi też wypoczynek drugiego kierowcy podczas jazdy, gdy autokar prowadzi zmiennik. Kimanie na fotelu, podczas gdy pasażerowie krzyczą, śpiewają, oglądają filmy, a autokar trzęsie, szarpie, hamuje, przyspiesza... Czy to można uznać za odpoczynek?

Albo sen w ciasnej, dusznej kuszetce znajdującej się pod podłoga, obok WC i luków bagażowych?

Z zazdrością patrzę na niemieckie czy holenderskie autokary. Prowadzi je zazwyczaj jeden kierowca, grupa przyjeżdża do hotelu, wszyscy jedzą kolację i udają się do pokoi na nocleg. Kierowca też.  Mogą wziąć prysznic, przespać się w wygodnym łóżku. Następnego dnia wypoczęci wyruszają w dalszą podróż. W polskich warunkach to raczej nie do pomyślenia, bo ile by to kosztowało...

Czy szkolenia to fikcja?

Zgodnie z przepisami do przewożenia osób autobusem nie wystarczy prawo jazdy kat. D. Kierowca mu odbyć tzw. kwalifikację wstępną, a co 5 lat odbywać kwalifikację okresową. Czas takiego początkowego szkolenia wynosi 280 godzin, a żeby je zaliczyć trzeba zdać testowy egzamin końcowy. Wygląda to więc ambitnie.

Niestety, w tych 280 godzinach tylko 20 godzin to zajęcia praktyczne, głównie tzw. płyta poślizgowa.

A teoria? Przeczytajcie kilka przykładowych pytań egzaminacyjnych:

1. Czy po awarii głównego układu hamulcowego można poruszać się pojazdem po drogach publicznych?

a)      tak, ale pod warunkiem, że prędkość pojazdu nie przekracza 30 km/h

b)       nie, jest to zabronione

c)      tak, o ile są sprawne inne układy hamulcowe

Przepraszam, ale czy to jest pytanie do przeszłych zawodowców, czy do jakichś nieogarniętych amatorów?

2. Czego dotyczy art. 99 KWS?

a)      niejawnego nadzoru lub szczególnych kontroli

b)      odmowy wjazdu

c)      poszukiwania osób

Chodzi tu o Konwencję Wykonawczą Schengen. Tylko tak naprawdę co to obchodzi zwykłego kierowcę? Przecież nie jest on prawnikiem, a na decyzję służb danego państwa i tak nie będzie miał żadnego wpływu.

3.  Co należy jeść przed rozpoczęciem długiej trasy?

a)      najlepiej najeść się na zapas, żeby nie musieć robić przerw

b)      zjeść normalny posiłek

c)      nic nie jeść, być na czczo, bo mniej trzęsie i nie trzeba stawać po drodze

Kolejne pytanie dla nierozgarniętych...

4. Zablokowanie kół podczas hamowania:

a)      jest korzystne

b)      nie ma znaczenia

c)      jest niekorzystne

Jak wyżej. To pytanie nadaje się na egzamin na kat. B, ale nie dla przyszłych kierowców zawodowych.

5. Ile osób musi uczestniczyć w wypadku, aby był to wypadek zbiorowy?

a)      co najmniej 2

b)      co najmniej 5

c)      co najmniej 9

Czy taka wiedza jest naprawdę niezbędna kierowcy autobusu? Jeżeli spowoduje on wypadek, prokurator będzie wiedział, jak go zakwalifikować.

W testach kwalifikacyjnych jest może 15% pytań związanych z bezpieczeństwem prowadzenia autobusu, a reszta to taki właśnie bełkot. Można odnieść wrażenie, że stworzyli je jacyś domorośli eksperci albo urzędnicy, którzy nigdy nie prowadzili autobusu.

Dlaczego nie uczycie kierowców, jak zachować się na przejeździe kolejowym, jeżeli już utknęli na nim? Dlaczego nie wyjaśniacie, jak postąpić w razie konieczności ewakuacji pasażerów? To są wiadomości naprawdę potrzebne i tej wiedzy, jak widzieliście na filmach, wielu kierowcom autokarów brakuje.

No, ale jak to zwykle bywa, stworzono jakiś bubel, który ma rzekomo służyć poprawie bezpieczeństwa na drogach. Wszyscy urzędnicy  są  zadowoleni, wzięli za to kasę, a kandydaci na kierowców wkuwają bezmyślnie odpowiedzi na durne pytania, uczą się testów na pamięć.

Czy pozwolisz swojemu dziecku pojechać na wycieczkę autokarem?

Miałem wtedy chyba 10 lat i pojechałem z ojcem na wycieczkę autokarową do Niemiec. Starym, poczciwym Ikarusem. Bardzo miło zresztą ją wspominam, chociaż autobus nie miał klimatyzacji, ekranów z filmami, barku ani toalety.

Byłem wtedy dzieckiem, ale miałem poczucie pełnego bezpieczeństwa. Ani razu nie było żadnego gwałtownego hamowania, żadnych groźnych sytuacji. Autokar prowadził jeden kierowca, nocowaliśmy w hotelach. Nie było nocnej jazdy.

A dziś? Ciasne autokary, wąskie miejsca, na których pasażerom nawet trudno rozprostować nogi, a za to łokciami stykamy się z sąsiadem. No, ale chodzi o to, by upchać do autobusu jak najwięcej ludzi. Jazda jednym ciągiem przez 16, 20 albo 30 godzin. Byle szybciej, byle nigdzie się nie zatrzymywać.

Nie jestem zaślepiony, potrafię zrozumieć kierowców, którzy naciskani albo zmuszani przez swych pracodawców muszą wyrabiać się i gonić, nie bacząc na tacho. Nikt nie chce wylecieć z pracy, bo o nową nie tak łatwo, zwłaszcza jeśli kierowca ma już 45-50 lat.

To właściwie nie oni są winni, ale cały system. System zarzynania firm przewozowych, które muszą oszczędzać na wszystkim, by utrzymać się na rynku i dlatego wyciskają kierowców jak cytryny. System oderwanych od realiów szkoleń, które zawierają mnóstwo wiadomości zupełnie nieprzydatnych kierowcom i są tworem urzędniczego myślenia. W gruncie rzeczy błędne koło, z którego chyba nie ma wyjścia. Jeśli jednak zapytacie mnie, czy pozwoliłbym mojemu dziecku pojechać autokarem na wycieczkę, to odpowiem zdecydowanie: NIE!

Oczywiście wypadki mają nie tylko autokary, a nawet statystycznie są one o wiele bardziej bezpieczne od osobówek. Mimo to nie chciałbym wyprawić dziecka w taką podróż, a potem przeżywać tego, co przeżywali rodzice uczniów ze szkoły w Wilanowie, kiedy ich pociechy uległy wypadkowi na Zakopiance w Tenczynie.

Po prostu, wolę dmuchać na zimne. Skąd mam wiedzieć, czy autokarem takim nie będzie kierował człowiek, który właśnie wczoraj wieczorem wrócił z trasy do Hiszpanii albo do Włoch i ma za sobą 16 godzin jazdy i krótki sen? Kiedyś autokar wydawał mi się pojazdem gwarantującym bezpieczną podróż i byłem pewien, że prowadzi go prawdziwy profesjonalista. Dziś już tego pewien nie jestem... Niestety!

Polski kierowca